Zmeny v Technických pravidlách pre sezónu 2012

Medzinárodná automobilová federácia 4. januára zverejnila na svojich stránkach kompletné znenie Športových a Technických pravidiel pre nasledujúcu sezónu. Tímy ich mali k dispozícii už v roku 2011 a postupne sa na verejnosť dostávali niektoré zmeny, z ktorých najvýznamnejšie sa udiali práve z hľadiska techniky. Nasledujúci článok popisuje kompletný zoznam všetkých zmien v Technických pravidlách aj s príslušným článkom pravidiel preloženým do slovenčiny spolu s podrobným vysvetlením pravidiel, ich dopadmi v praxi a názornými ilustráciami.

Výška nosového kužeľa (nosa) monopostu

Pravidlá pre sezónu 2012 prinášajú zmenu, ktorá ovplyvní vzhľad prednej časti monopostov. Dopady spôsobené znížením maximálnej možnej výšky nosa budú však okrem tých estetických oveľa rozsiahlejšie.

3.7 Výška prednej časti karosérie
3.7.9 Žiadna časť karosérie ležiaca vo vzdialenosti väčšej ako 1950 mm pred zadnou hranou otvoru kokpitu sa nesmie nachádzať vo výške väčšej ako 550 mm nad referenčnou rovinou.

V praxi sa jedná o doplnok k pravidlám, ktorý určuje maximálnu výšku nosa monopostu. Podľa tohto článku nesmie byť žiadny element karosérie, ktorý je osadený pred predným čelom monokoku, vyšší ako 550 mm, pričom táto výška je meraná od referenčnej roviny vozidla (nie od zeme). Doteraz bola výška nosu stanovená na 625 mm nad referenčnou rovinou. FIA sa takto snaží predchádzať nebezpečným situáciám pri kolíziách, keď monopost s vysokým nosom idúci za iným vozidlom napríklad pri brzdení nabehne na zadné koleso vozidla pred ním, ako sa ukázalo v prípade Red Bullu RB6 Marka Webbera vo Veľkej cene Európy 2010. Jeho vozidlo bolo vtedy po kontakte so zadnou pneumatikou Lotusu T127 Heikkiho Kovalainena katapultované do vzduchu. Okrem toho by sa mal vyriešiť aj problém s často nedostatočnou viditeľnosťou, ktorú so sebou vysoké nosy s „V“ profilom prirodzene prinášajú („V“ profil pravdepodobne úplne zmizne). Tímom táto zmena zmenšila objem priestoru pod nosom vozidla, ktorý môžu využívať na tvarovanie prídavných krídeliek a lopatiek smerujúcich prúdenie vzduchu, prípadne generujúcich vírenia.


Ilustrácia znázorňuje doslovnú interpretáciu pravidiel aplikovanú na nosový kužeľ vozidla (čierna línia) a pravdepodobné riešenie, ktoré si osvojí väčšina tímov (sivá línia). Zelená prerušovaná čiara je referenčnou rovinou; červená prerušovaná čiara aj s číselným údajom znázorňuje výšku prednej hrany otvoru kokpitu (625 mm) a výšku predného čela monokoku (550 mm), pričom oba údaje sú merané od referenčnej roviny; modrá prerušovaná čiara aj s číselným údajom znázorňuje výšku zodpovedajúcich častí znázornených červenou prerušovanou čiarou, no údaje sú merané od spodného povrchu monokoku

Otvory v zadnej časti karosérie

Aj otvory v karosérii slúžiace na pripevnenie ramien zavesenia kolies k prevodovej skrini boli v minulosti využívané na tvarovanie rôznych kanálov a prieduchov v zadnej časti vozidla, a preto došlo k spresneniu formulácie pravidiel, ktoré už podobné praktiky v budúcnosti neumožnia.

3.8 Karoséria pred zadnými kolesami
3.8.5 Potom, čo povrchy karosérie splňujú podmienky článku 3.8.4, môžu byť pridané otvory, ktoré môžu byť prepojené alebo sa prekrývať, pre nasledujúce účely:
a) jedny otvory na každej strane vozidla pre výstupy výfukov, ktoré nesmú mať celkový obsah väčší než 50000 mm2 pri premietnutí na samotný povrch. Žiadny bod otvoru nesmie byť vzdialený viac než 350 mm od iného bodu otvoru,
b) otvory na každej strane vozidla na pripojenie prvkov zavesenia a hnacích hriadeľov. Iba jeden otvor je povolený pre každý prvok zavesenia kolies. Žiadny z týchto otvorov nesmie mať obsah väčší než 12000 mm2 pri premietnutí na samotný povrch. Žiadny bod otvoru nesmie byť vzdialený viac než 200 mm od iného bodu otvoru,

Článok 3.8.5 sa na prvý pohľad nijak zásadne nelíši od rovnakého článku z Technických pravidiel pre sezónu 2011, no v skutočnosti je opak pravdou. Vsunutím jednej vety došlo k objasneniu formulácie, ktorá predtým mohla viesť k dvom rôznym interpretáciám. Odteraz musí každé rameno zavesenia presahujúce zo zadnej časti karosérie prechádzať iba jedným otvorom. Otvory pre koncové časti ramien zavesenia kolies totiž dávali isté možnosti v oblasti aerodynamického vývoja – staré pravidlá napríklad umožňovali vytvorenie zvlneného povrchu, kde rameno zavesenia niekoľkokrát vystupovalo a vstupovalo do karosérie.

Tolerancie pri výrobe podlahy

Výroba jednotlivých častí karosérie má kvôli súčasným metódam vrstvenia a spájania jednotlivých druhov uhlíkových vláken isté obmedzenia v presnosti týchto povrchov, no na druhej strane dlhoročné skúsenosti a zdokonaľovanie spomínaných procesov dáva priestor tieto obmedzenia presnosti využiť za účelom nenápadného jemného tvarovania, ktoré je u podlahy vylúčené. FIA si to uvedomila a výrobné tolerancie pred sezónou 2012 zmenšila.

3.12 Karoséria pri zemi
3.12.6 Kvôli prekonaniu výrobných problémov a potlačeniu akýchkoľvek návrhov porušujúcich určitú časť pravidiel sú na karosérii povolené rozmerové tolerancie. Horizontálna tolerancia 3 mm je prípustná pri posudzovaní, či povrch je viditeľný z pod auta.

Ako dodatok k tomuto, úplná zvislá tolerancia +/- 3 mm je povolená u povrchov na referenčnej a schodovej rovine medzi bodom 330 mm za osou predných kolies a osou zadných kolies.

Podlaha každého monopostu musí byť od roku 1983 navrhnutá ako plochá rovina, no vzhľadom na to, že výrobné techniky neumožňujú zostrojiť dokonale rovný povrch, bola zavedená istá výrobná tolerancia. Tá až do roku 2012 mala hodnotu +/- 5 mm. Pri takejto úrovni sa však zistilo, že 5 mm tolerancia je často zneužívaná na tvarovanie podláh a tie sú tak v rozpore s duchom pravidiel, keďže už nie sú „ploché“. Aby sa takéto nenápadné tvary v podlahách obmedzili, bola výrobná tolerancia znížená na +/- 3 mm.

Rozloženie hmotnosti medzi nápravami

Pevné rozloženie hmotnosti povinné pre každý monopost zavedené pre sezónu 2011 zostáva v platnosti aj v nasledujúcich dvoch sezónach.

4.2 Rozloženie hmotnosti
Iba pre sezónu 2012 a 2013 musí hmotnosť spočívajúca na predných a zadných kolesách zodpovedať hmotnosti nie menšej ako 291 kg respektíve 342 kg počas celej kvalifikácie.

Vtedy pred rokom 2011 bolo s ohľadom na vstup nového dodávateľa pneumatík – spoločnosti Pirelli – dohodnuté rozloženie hmotnosti 45,5 až 46,7% hmotnosti na prednej náprave a 53,3 až 54,5% na zadnej náprave vozidla. Dôvodom na takýto krok boli obavy, že niektorý z tímov odhadne správne rozloženie hmotnosti vhodné pre fungovanie vozidla s novými zmesami pneumatík a iný tím sa zas optimálnym hodnotám ani nepriblíži. To by následne videlo k pretekom v utrácaní finančných prostriedkov na stavbu nových šasi. Keďže sa toto pravidlo osvedčilo, zostáva v platnosti aj naďalej.

Motor

Na ovládanie chodu motora má jazdec niekoľko prostriedkov a práve tým sa venuje niekoľko nových a upravených článkov v Technických pravidlách pre sezónu 2012. Upravené motorové pravidlá sú zamerané predovšetkým na zabránenie obchádzania zákazu elektronických pomôcok riadenia. Existovalo totiž podozrenie, že tímy aj napriek spomínaným zákazom dokázali šikovným využitím nedokonalosti pravidiel o ovládaní spojky, anti-stall systémov a podobne nahradiť rôzne elektronické pomôcky riadenia. Posledný zákaz všetkých elektronických systémov jazdnej stability a kontroly trakcie platí od roku 2008.

Článok 5.5 vymedzuje priamu väzbu medzi pozíciou pedálu akcelerátora a reakciou motora dodávaním krútiaceho momentu.

5.5 Ovládanie krútiaceho momentu motora
5.5.3 Krajná maximálna pozícia chodu pedálu akcelerátora musí zodpovedať požiadavke na krútiaci moment motora rovnej alebo väčšej ako maximum krútiaceho momentu motora pri zodpovedajúcich otáčkach motora. Minimálna pozícia chodu pedálu akcelerátora musí zodpovedať požiadavke na krútiaci moment motora rovnej alebo nižšej ako 0 Nm.

Minimálnou pozíciou chodu pedálu akcelerátora sa rozumie bežný voľnobeh, zatiaľ čo maximálna pozícia je aj maximálnym otvorením škrtiacich klapiek.

Rozsiahla časť pravidiel je odteraz zameraná i na ovládanie funkcií motora pomocou rôznych softvérových riešení, režimov a mapovaní.

5.5.4 Mapa pohybu pedálu akcelerátora v ECU môže byť spojená iba s typom pneumatík nasadených na vozidle: jedna mapa pre použitie s pneumatikami do suchých podmienok a jedna mapa pre použitie s prechodnými pneumatikami alebo pneumatikami do mokrých podmienok.

Článok 5.5.4 má predísť predinštalovaniu viac ako dvoch máp pohybu pedálu akcelerátora do systému riadiacej jednotky vozidla (ECU). Mapy pohybu pedálu akcelerátora tímy využívajú na uľahčenie ovládania vozidiel za mokrých podmienok. Tieto mapy určujú mieru citlivosti a strmosť pohybu plynového pedálu, čo vo výsledku určuje spôsob, akým bude motor reagovať na pokyny jazdca. V praxi sa ale tímy neuspokojili len s dvoma jednoduchými nastaveniami a umožnili jazdcom využívať veľké množstvo rôznych máp, ktoré sa často líšili aj v závislosti od trate. FIA takéto praktiky zastavila a do pravidiel vložila článok, ktorý prinavracia mapám pohybu pedálu akcelerátora ich pôvodný účel.

5.5.5 Pri akýchkoľvek otáčkach motora musí byť mapa na požiadavku krútiaceho momentu motora monotónne rastúca so zvyšujúcou sa dráhou pozície pedálu akcelerátora.

Ďalšie opatrenie je na eliminovanie akýchkoľvek „záchytných bodov“, ktoré by mohli slúžiť ako nepriama kontrola trakcie. Do tejto chvíle mohli tímy svojim pilotom pohyb plynového pedálu upraviť tak, aby v určitej pozícii nedochádzalo k pretáčaniu kolies.

5.5.6 Pri akejkoľvek pozícii pedálu akcelerátora nad úrovňou 5000 ot./min. nesmie mať mapa na požiadavku krútiaceho momentu motora gradient menší ako – (mínus) 0,030 Nm . (ot./min.)-1.

FIA svojou snahou zabrániť tímom vo využívaní výfukových plynov na ovplyvňovanie aerodynamickej výkonnosti vozidla nezostala iba pri premiestnení koncoviek výfukov, ale rozhodla sa tiež predchádzať špeciálnym systémom mapovania motorov. Tie umožňovali takzvané „horúce“ alebo „studené“ fúkanie – v závislosti od toho, či pri udržiavaní konštantného toku výfukových plynov aj pri nezošliapnutom plynovom pedáli dochádza aj k spaľovaniu paliva (oneskorené zapaľovanie) alebo iba k vypúšťaniu prúdu vzduchu nasávaného otvorenými škrtiacimi klapkami. V sezóne 2012 teda už nebude možné toto prúdenie z výfukov udržiavať takýmito metódami vo chvíľach, keď pilot neakceleruje.

Väčšina doplnených článkov pravidiel, ktoré sa týkajú ovládania motora a jeho ovládacích systémov je v praxi iba množstvo starých Technických noriem, ktoré boli zapísané priamo do pravidiel. Výnimkou je ovládanie krútiaceho momentu motora, ktoré sa týka prúdenia výfukových plynov pri nezošliapnutom pedáli akcelerátora. Vzhľadom na to sa zdá, že niektoré tímy v poslednej dobe nevylepšovali svoje štarty použitím spojky, preradení alebo systému anti-stall, ale namiesto toho je veľmi pravdepodobné, že systém KERS, ktorý väčšina tímov v roku 2011 nasadila, bol pri štartoch využívaný skôr na zlepšenie trakcie, než na akýkoľvek iný účel. Nikde v pravidlách totiž nie je zapísaný zákaz použitia KERS pri rýchlosti nižšej ako 100 km/h, napriek tomu, že takáto požiadavka tu bola už v roku 2009.

5.6 Ovládanie motora
5.6.1 Maximálne povolené oneskorenie medzi vstupným signálom pozície pedálu akcelerátora a zodpovedajúcou výstupnou požiadavkou, vypočítané z príslušných signálov a zaznamenané v ADR alebo ECU, je 50 ms.

5.6.2 Tímy môžu byť vyzvané, aby preukázali správnosť konfigurácií motora v ECU.

5.6.3 Mapa maximálneho otvorenia škrtiacich klapiek v ECU môže byť využitá iba na predchádzanie kmitom v otvorení škrtiacich klapiek, keď je zmena krútiaceho momentu malá na zmenu ich otvorenia. Nesmie byť použitá na umelé zníženie maximálneho krútiaceho momentu motora. Výber mapy maximálneho otvorenia škrtiacich klapiek nie je možné po kvalifikácii zmeniť.

5.6.4 Ovládanie motora nesmie byť ovplyvnené pozíciou, pohybom alebo fungovaním spojky.

5.6.5 Voľnobežné otáčky nesmú presiahnuť hranicu 5000 ot./min.

5.6.6 S výnimkou situácie, keď je aktívny systém anti‐stall alebo pri voľnobežných otáčkach, oneskorenie zapaľovania môže byť použité iba pri otvorení škrtiacich klapiek nad 80% a pri 15000 ot./min. a iba za účelom zníženia tlaku vo valcoch kvôli spoľahlivosti.

5.6.7 V rámci ECU je k dispozícii niekoľko ochrán motora. Pre ochrany motora zapnuté počas kvalifikácie a pretekov by mala byť minimálne deväťsekundová doba držania. Konfigurácia detekcie požiaru v zásobníku vzduchu a ochrana pri zlyhaní škrtiacich klapiek sú neobmedzené, aby bolo umožnené tímom dosiahnuť najvyššiu úroveň bezpečnosti.

Nový článok o systémoch a softvéroch na ovládanie funkcií motora bol zavedený z dôvodu, aby FIA mohla regulovať oblasť, v ktorej mali tímy doteraz istú voľnosť. Aj keď v rámci štandardizovanej riadiacej jednotky (SECU) sa môže zdať, že o voľnosti nemôže byť ani reč, softvérové nadstavby v podobe máp motorov môžu priniesť aj také výhody, aké sme mohli vídať napríklad v roku 2011 u rôznych riešení fúkania difúzora. Každý výrobca motora totiž svojim zákazníckym tímom poskytuje vlastné mapy. Od sezóny 2012 sa tak stanovili prísnejšie pravidlá pri ich konfigurácii.

Jasne stanovené pravidlá už neumožňujú žiadne skryté pomôcky riadenia. Viaceré články sú priamo cielené na riešenia, ktoré v minulosti umožňovali kontrolu trakcie oneskorením zapaľovania alebo úpravou priebehu krútiaceho momentu.

5.7 Limity vysokých otáčok motora
Obmedzovače otáčok motora sa môžu líšiť v závislosti od rôznych podmienok za predpokladu, že sú výrazne nad špičkou krivky krútiaceho momentu. Nižší limit otáčok môže byť využitý ak:
■ Je zaradený neutrál.
■ Je aktívny systém anti-stall.
■ Požiadavka na odpojenie spojky je väčšia ako 95% celkovej dostupnej dráhy páčky ovládajúcej spojku (na ochranu motora pri chybe jazdca).
■ Je aktívna ochrana motora.
■ Je aktívny systém BPF (Bite Point Finder) na detekciu záberu spojky.
■ Je na trati Safety Car alebo sa jazdec nachádza v zahrievacom kole.
Okrem podmienok uvedených vyššie nesmie byť zapaľovanie, prívod paliva a otvorenie škrtiacich klapiek použité na umelé ovládanie otáčok motora alebo zmenu odozvy motora v rozpätí otáčok väčšom ako 1000 ot./min. pod celkovým limitom otáčok.

Výfuky

Najdôležitejšia zmena medzi tohtoročnými a minulými pravidlami je bezpochyby definovanie umiestnenia výfukov. Až doteraz bolo jedinou podmienkou to, že výfukové potrubia musia mať dve koncovky. Od roku 2012 sa však do platnosti zavádza ich takzvané „periskopické“ vyústenie, ktoré už nedáva takmer žiadnu voľnosť. Tímy už naďalej nebudú mať takú slobodu pri návrhu, aká sa ukázala pred rokom napríklad u tímu Renault, ktorý sa na rozdiel od ostatných vydal cestou dopredu smerujúceho výfukového potrubia ústiaceho pred nábehovou hranou podlahy. McLaren popri tom v testoch skúšal záhadné „octopus“ výfuky a napokon štandard zaviedol Red Bull, ktorý výfuky uložil na úroveň podlahy a ich koncovka sa nachádzala vedľa zadného kolesa pred 5 cm otvorením podlahy pred difúzorom. FIA tomuto všetkému urobila prietrž a odteraz jediné legálne riešenie sa bude veľmi podobať tomu z roku 2008. Predpisy stanovujú rozmery a uhly, pod ktorými posledných 10 cm výfukov ústi.

5.8 Výfukové systémy
5.8.1 S výnimkou náhodného úniku cez kĺbové spoje výfukového potrubia (či už do alebo zo systému), žiadne tekutiny okrem tých ktoré vychádzajú z výfukových kanálov nesmú byť vpúšťané do výfukového systému motora.

Článok 5.8.1 dôrazne zakazuje riešenia, ktoré by viedli k výfukom s inými otvormi ako v koncovke a tiež zakazuje využitie jednosmerných ventilov, ktoré mal v roku 2011 používať tím Ferrari. Také ventily udržujú konštantný tok výfukových plynov aj pri nezošliapnutom plynovom pedáli.

5.8.2 Výfukový systém motora nesmie obsahovať viac ako dva vývody, z ktorých obe koncovky musia mieriť dozadu a cez tieto koncovky musia byť vypúšťané všetky výfukové plyny.

5.8.3 Posledných 100 mm každej koncovky výfuku musí v jej celom rozsahu:
a) Tvoriť tenkostenný nenarušený kruhový valec, ktorého vnútorný priemer nie je väčší ako 75 mm a os tohto valca pri pohľade zvrchu zviera so stredovou osou vozidla uhol +/‐10° a pri pohľade zboku zviera os valca s referenčnou rovinou uhol v rozpätí +10° až +30° (koncovka smerujúca nahor). Celý vonkajší obvod koncovky by mal ležať v jednej rovine kolmej na os koncovky a mal by byť na najzadnejšom okraji posledných 100 mm koncovky výfuku.
b) Byť umiestnených vo výške medzi 250 mm až 600 mm nad referenčnou rovinou.
c) Byť umiestnených vo vzdialenosti 200 mm až 500 mm od stredovej osi vozidla.
d) Byť osadených tak, aby celý obvod koncovky výfuku ležal medzi dvoma zvislými rovinami kolmými na stredovú os vozidla a zároveň ležal medzi 500 mm a 1200 mm pred osou zadných kolies.

5.8.4 Potom, čo boli plne definované koncovky výfukov, karoséria vyžadovaná článkom 3.8.4 a všetky otvory popísané v článku 3.8.5, žiadna karoséria nesmie ležať vo vnútri zrezaného rotačného kužeľa, ktorý:
a) Má spoločnú os s koncovkou, ktorá je poslednými 100 mm výfuku.
b) Má predný priemer rovný každej koncovke výfuku.
c) Začína na konci koncovky a pokračuje smerom dozadu až k osi zadných kolies.
d) Má polovičný stredový uhol 3°, takže kužeľ má väčší (zadný) priemer na osi zadných kolies.
Navyše pri pohľade zhora, zboku alebo z akéhokoľvek stredového uhlu kolmého k stredovej osi vozidla nesmie byť zrezaný kužeľ zakrytý žiadnou časťou karosérie ležiacou vo vzdialenosti väčšej ako 50 mm pred osou zadných kolies.

Celý tento článok Technických pravidiel v kombinácii s ďalšími článkami bol zavedený, aby bolo možné prísnejšie kontrolovať ovplyvňovanie aerodynamického výkonu vozidla tokom výfukových plynov. FIA však pôvodne nemala problém so samotným ovplyvňovaním častí karosérie výfukovými plynmi, ale s udržiavaním ich konštantného toku pri nezošliapnutom plynovom pedáli. Malo sa za to, že motor nesmie byť využívaný na takéto účely, no tímom po zákaze dvojitých difúzorov takéto riešenia dobre poslúžili. V roku 2012 bude prítlačná sila generovaná aj vplyvom výfukových plynov podstatne menšia. Je to z toho dôvodu, že výfuky svojim nasmerovaním budú celkom určite vplývať na zadné krídlo. To je pri tvorbe prítlaku menej efektívne ako difúzor. Ten ešte k tomu pravdepodobne utrpí znížením jeho výšky, pretože tímy už nebudú mať na vozidlách taký sklon podlahy ako napríklad Red Bull RB7. Spôsobila to absencia výfukových plynov, ktoré v roku 2011 utesňovali okraje difúzora a zvyšovali energiu prúdenia v ňom. Zníženie výšky výstupu difúzora je nevyhnutné, aby nedochádzalo k odtrhnutiu prúdení a teda úplnej disfunkcii difúzora. Menšie difúzory s prúdmi vzduchu s nižšou energiou sú jasným znakom zníženia prítlaku v tejto oblasti vozidla a tímy budú preto musieť hľadať iné cesty na prinavrátenie tohto prítlaku, prípadne obídenie ťažkostí s výškou výstupu difúzora.

Ilustrácia zobrazuje uloženie posledných 10 cm koncovky výfukového potrubia (sivý obdĺžnik vymedzuje priestor pre možné umiestnenie).

Ďalšie ustanovenia týkajúce sa motora

Nasledujúcich niekoľko ustanovení sa týka spresnenia v práci so spojkou a ovládania motora pri rozbehu vozidla. Ide predovšetkým o zmeny, ktoré odteraz dôslednejšie zakazujú využívanie asistentov pre rozjazd, ktoré boli zakázané už aj predtým, no existovalo podozrenie, že zákaz sa nedodržiava.

5.19 Anti-stall systémy (systémy zabraňujúce zhasnutiu motora)
Výhradným účelom takých systémov je zabránenie zhasnutiu motora, keď jazdec stratí kontrolu nad vozidlom. Ak je zaradený druhý prevodový stupeň alebo vyšší a systém je aktívny, môže podradiť na prvý prevodový stupeň alebo neutrál. V ostatných prípadoch môže byť odpojená spojka.

Vždy keď je taký systém aktivovaný, spojka musí byť úplne vypnutá a musí tak zostať až do chvíle, kým jazdec deaktivuje systém manuálnym ovládaním spojky s požiadavkou na odpojenie spojky väčšou ako 95% celkovej dostupnej dráhy páčky ovládajúcej spojku.

Spolu s definovaním ďalších elektronických ovládacích systémov motora FIA zaviedla prísnejšie definovanie takzvaných anti-stall systémov alebo zariadení na zabránenie zhasnutiu motora.

FIA tentokrát presnejšie definovala aj spôsob, akým tímy musia zhromažďovať, ukladať a sprístupňovať vedeniu pretekov dáta zozbierané z jednotlivých senzorov a kontrolných systémov pripojených k riadiacej jednotke vozidla. Zber dát rozširuje prístup FIA k týmto dátam a telemetrii v reálnom čase. FIA má tak možnosť kedykoľvek v priebehu víkendu skontrolovať každú softvérovú konfiguráciu každého vozidla.

8.2 Riadiaca elektronika
8.2.3 Zapojenie káblov riadiaceho systému musí byť schválené FIA.

Zapojenie káblov musí zabezpečiť, že každý ovládací senzor a každé nastavovacie zariadenie pripojené k ECU je elektricky izolované od senzorov na zber dát, ktoré sú pripojené buď k ECU alebo k jednotke na zber dát.

Vo všeobecnosti v zapojení nie je povolený žiadny aktívny alebo pasívny elektronický komponent. Výnimky (napr. zakončovacie odpory) musia byť pred použitím schválené FIA.

8.2.4 Ak zlyhá senzor alebo jazdec či kontrolný softvér zaznamená určitú chybu, môžu byť použité záložné senzory s inými nastaveniami, ktoré sa zvolia manuálne alebo automaticky. Žiadny záložný senzor alebo nové nastavenie zvolené takýmto spôsobom však nesmie zvýšiť výkon vozidla. Každé jazdcom prednastavené nastavenie zapnuté počas štartovej procedúry nemôže byť vypnuté pred koncom tejto procedúry.

Článok 8.2 o riadiacej elektronike bol doplnený a rozšírený, pričom teraz presne popisuje zapojenie senzorov a záložných systémov.

8.3 Štartovacie systémy
ECU bude mať vložený „lockout“ interval po každom štarte pretekov alebo po zastávke v boxoch, počas ktorej bude zmrazených alebo zablokovaných niekoľko funkcií spojených s motorom a so spojkou.

Ďalšie opatrenie na zabránenie ovládania trakcie automatickými systémami a tiež na zabránenie použitia asistentov pre rozjazd.

8.4 Zber dát
8.4.1 FIA vyžaduje neobmedzený prístup k nasledujúcim údajom z ECU pred, počas a po každej meranej časti súťaže:
■ Parametre konfigurácií.
■ Zaznamenané dáta.
■ Dáta telemetrie v reálnom čase.
Pamäť na záznam činnosti zariadení a vyrovnávacia pamäť môže byť počas trvania celej súťaže vymazaná iba inžinierom FIA. FIA musí mať možnosť pripojiť sa k ECU. Tímy by mali dať k dispozícii napájaciu batériu vozidla počas trvania celej súťaže. Tímy by mali prenášať telemetrické dáta v reálnom čase a záznamy do siete FIA vo formáte definovanom FIA. Záznamové zariadenie ECU musí byť pred pretekmi nastavené takým spôsobom, ktorý umožňuje záznam dát aspoň po dobu dvoch hodín a pätnásť minút bez toho, aby záznam presiahol veľkosť pamäte záznamového zariadenia.

Zber dát rozširuje prístup FIA k dátam a telemetrii v reálnom čase.

8.6 Ovládacie prvky a displeje jazdca
Každý prepínač, tlačidlo, páčka alebo pedál používaný jazdcom musí byť pripojený k jednému analógovému alebo digitálnemu vstupu riadiacej jednotky (ECU). Výnimkou je manipulácia s náhradnou páčkou ovládača spojky a kombinované signály pri preradeniach. Každé rozhranie medzi zariadením ovládaným jazdcom a ECU musí byť schválené FIA.

Zaznamenané signály zo vstupov ECU musia vykazovať pravdivú reprezentáciu jazdcových činností.

Všetky tlačidlá a ovládače majú vlastný vstup v ECU. Používanie týchto ovládacích zariadení jazdcom musí byť zaznamenávané kvôli inšpekcii FIA.

9.2 Ovládanie spojky
9.2.5 Rozsah, akým je spojka v zábere musí byť ovládaný priamo jazdcom s výnimkou:
■ Ochrany pred zhasnutím motora.
■ Radení prevodových stupňov.
■ Bite Point Finder (detekcie záberu spojky), kde brzdový tlak, rýchlosť otáčania kolies a ovládanie spojky je ovládané automaticky.
■ Ochrany pri odpojení spojky.
■ Ochrany hnacieho ústrojenstva mimo rámec štartovej procedúry alebo bezprostredne po aktivácii systému na zabránenie zhasnutiu motora.
■ Testovacích signálov zapnutých iba v čase, keď je vozidlo pripojené na systém v garáži. Väzba medzi zariadením na ovládanie spojky v kokpite a rozsahom záberu spojky môže byť nelineárna, ale musí zostať nemenná.

9.2.6 Ak je zariadenie na ovládanie spojky uvoľnené v pozícii zodpovedajúcej maximálnej dráhe tohto zariadenia, musí sa vrátiť do základnej (pokojovej) pozície do 50 ms. Maximálne povolené oneskorenie medzi vstupným signálom zariadenia na ovládanie spojky a zodpovedajúcou výstupnou požiadavkou, vypočítané z príslušných signálov a zaznamenané v ADR alebo ECU, je 50 ms.

9.2.7 Žiadne zariadenie alebo systém, ktorý jazdcovi oznamuje mieru prekĺzavania spojky alebo záberu spojky nie je povolený.

Prísnejšia definícia ovládania spojky opäť prináša eliminovanie vplyvov elektroniky na prácu s ňou a s ovládaním motora. Už snáď ani netreba dodávať, že nová formulácia predchádza asistencii pri rozjazde monopostu.

Prevodovka

Radenie prevodových stupňov prešlo z hľadiska pravidiel radikálnou zmenou. V spolupráci s motorovými pravidlami a pravidlami o spojke je cieľom aj v tomto prípade vyplnenie šedých zón v pravidlách, ktoré mohli tímom ponúkať isté možnosti pri používaní elektronických pomôcok riadenia a asistentov pre rozjazd.

9.8 Zmeny prevodových stupňov
9.8.1 Automatické zmeny prevodových stupňov sú považované za jazdné pomôcky a preto nie sú povolené. Za účelom zmeny prevodových stupňov sa nevyžaduje, aby bolo ovládanie plynu a spojky pod kontrolou jazdca.

Začiatočné ustanovenie článku 9.8 zdôrazňuje aj doposiaľ platný zákaz automatických zmien prevodových stupňov.

9.8.2 Zmena prevodových stupňov je obmedzená v nasledujúcej dobe:
■ Štart pretekov: Jedna zmena prevodového stupňa je povolená po tom, ako boli odštartované preteky a predtým, než vozidlo dosiahne rýchlosť 100 km/h, za predpokladu, že každý prevod vo vozidle je schopný dosiahnuť aspoň 100 km/h pri 18000 ot./min.
■ Zastávky v boxoch: Po zastávke v boxoch nie je povolená žiadna zmena prevodových stupňov až do chvíle, než sa auto priblíži aspoň na 10 km/h k maximálnej povolenej rýchlosti v boxoch.

Prvou veľkou novinkou u prevodoviek je ustanovenie, ktoré upravuje možnosti radenia prevodových stupňov pri rozjazde vozidla. Na začiatku pretekov a pri zastávkach v boxoch sa predpokladá, že pilot má zaradený prvý prevodový stupeň. Pokiaľ auto nedosiahne rýchlosť 100 km/h, je povolená iba jedna zmena prevodového stupňa. Toto opatrenie pomáha zabrániť kontrole trakcie, pretože tímy dokážu pri zmenách prevodových stupňov zabezpečiť zastavenie alebo oneskorenie zapaľovania.

9.8.3 Zatiaľ čo sa vozidlo pohybuje, najnižší prevodový stupeň, ktorý môže jazdec zaradiť musí zostať nemenný. Každá jednotlivá zmena prevodového stupňa musí byť samostatne iniciovaná jazdcom a musí byť v rámci mechanických obmedzení prevodovky; požadovaný prevodový stupeň musí byť zaradený okamžite, pokiaľ nie je pri požiadavke na preradenie použitá ochrana proti pretočeniu motora. Potom čo je prijatá požiadavka na zmenu prevodového stupňa, žiadne ďalšie požiadavky na zmenu prevodového stupňa nesmú byť prijaté až do chvíle, kedy bola dokončená zmena prvého prevodového stupňa.

FIA okrem už spomínaných elektronických pomôcok zakazuje aj systémy, ktorých úlohou je zabrániť jazdcovi pri jazde zaradiť taký prevodový stupeň, ktorý nie je vhodný pre aktuálnu rýchlosť vozidla. Tieto systémy nemajú nič spoločné s ochranou proti pretočeniu motora a ich funkcia je výhradne spojená s optimálnym radením. Odteraz sa však žiadne podobné riešenia už využívať nebudú.

Viacnásobné zmeny prevodových stupňov možno vykonať iba na základe článku 5.19 alebo vtedy, keď má byť pokynom jazdca zaradený neutrál. Použitie ochrany proti pretočeniu motora môže zabrániť iba zapojeniu cieľového prevodu a nesmie vyvolať oneskorenie väčšie ako 50 ms. Ak je zmena prevodového stupňa týmto spôsobom odmietnutá, zapojenie prevodu môže nastať iba po novej a samostatnej požiadavke vydanej jazdcom. Každý časový interval na uvedenú úpravu jazdcovej požiadavky na zmenu prevodového stupňa musí byť konštantný.

Objasnenie viacnásobných požiadaviek na zmenu prevodového stupňa teraz s výnimkou systému anti-stall neumožňuje, aby riadiaca jednotka prevodovky akceptovala viacero požiadaviek na zmenu prevodového stupňa súčasne. Každé preradenie sa začína tým, že jazdec stlačí páčku v závislosti od toho, či ide o vyšší alebo nižší prevodový stupeň, následne sa pokyn prijme a prevodovka uskutoční odpojenie pôvodného prevodového stupňa a zapojenie nového prevodového stupňa. V minulosti mohol vydať jazdec viac takýchto pokynov a napríklad pred zákrutou mohol rýchlym viacnásobným stlačením páčky pod volantom dosiahnuť veľmi rýchle podradenie. Po novom môže začať nová zmena prevodového stupňa až po ukončení predchádzajúcej zmeny prevodového stupňa. Pokiaľ teda nedôjde napríklad k prvému podradeniu, riadiaca elektronika nemôže prijať žiadne ďalšie požiadavky od jazdca.

9.8.4 Maximálna povolená doba pre podradenie a zaradenie vyššieho prevodového stupňa je 300 ms respektíve 200 ms. Maximálne povolené oneskorenie pri zaradení vyššieho prevodového stupňa je 80 ms od doby jazdcovej požiadavky po dobu odpojenia pôvodného prevodového stupňa.

Dĺžka trvania zmeny prevodového stupňa je definovaná ako čas od doby vykonania požiadavky po dobu, kedy sú ukončené všetky procesy súvisiace so zmenou prevodového stupňa. Ak z akéhokoľvek dôvodu nemožno zmenu prevodového stupňa vykonať, v takom prípade musí vo vozidle zostať zaradený pôvodný prevodový stupeň alebo neutrál.

Poslednou dôležitou zmenou týkajúcou sa prevodovky je stanovenie maximálneho času povoleného pre vykonanie zmeny prevodového stupňa. Pre podradenie je stanovený limit na 300 ms a zaradenie vyššieho prevodového stupňa musí prebehnúť do doby 200 ms.

9.8.5 Pozícia na trati nie je považovaná za prijateľný vstup pre ovládanie prevodovky.

Rozmery závesov kolies

10.5 Závesy kolies
10.5.3 Závesy kolies nemôžu prečnievať za:
■ Zvislú rovinu rovnobežnú s vnútornou stranou ráfiku kolesa a vysúvať sa z tejto roviny o 120 mm smerom k stredovej osi vozidla.
■ Polomer 180 mm od stredu kolesa pri pohľade zboku. Merania uvedené vyššie sa vykonajú s kolesom vo zvislej polohe.

Závesy kolies na rozdiel od iných prvkov zavesenia až doteraz nepodliehali žiadnym prísnejším obmedzeniam návrhu a preto tu existovala možnosť, že táto sloboda bude využitá na účely tvorby prítlaku. Preto došlo k doplneniu článku 10.5.3, aby závesy nemohli presahovať objem, ktorý je v súčasnosti povolený pre brzdové kanály.

Zahrievanie pneumatík

12.7 Zaobchádzanie s pneumatikami
12.7.3 Jediným povoleným druhom zariadení na zahrievanie pneumatík sú zahrievacie dečky, ktoré pracujú na princípe zahrievaných elektrických vodičov. Tie môžu pôsobiť iba na vonkajší povrch kolesa.

Úprava pravidiel o zahrievaní pneumatík je cielená na zákaz praktík, ktoré Red Bull využíval na predhrievanie závesov kolies pomocou ohriateho kovového kotúča nasadeného na čap kolesa. Rakúska stajňa takto dokázala oveľa rýchlejšie a efektívnejšie dostať celý povrch pneumatiky vrátane toho vnútorného do prevádzkovej teploty, z čoho ťažili jazdci Red Bullu najmä v prvom kole pretekov. Po novom budú povolené iba klasické zahrievacie dečky na vonkajšom povrchu behúňa.

Uťahovacie pištole na montáž a demontáž kolies

12.8 Zostava kolesa
12.8.4 Poháňané zariadenia slúžiace na uťahovanie a uvoľňovanie matíc kolies môžu fungovať len na princípe stlačeného vzduchu alebo dusíka.

Akékoľvek senzory môžu byť iba pasívne.

U niektorých tímov (napríklad u Mercedesu od roku 2010) sa objavila tendencia využívať hélium na pohon uťahovacích zariadení v boxoch, pretože hélium dokáže zvýšiť výkon týchto uťahovacích pištolí pri danom tlaku plynu. Kvôli nákladnosti takýchto riešení došlo k ich zákazu.

Televízne kamery na vozidlách

20.3 Umiestenie a upevnenie kamier a príslušenstva
20.3.4 Každá kamera alebo kryt kamery umiestnený v ľavej pozícii 2 na Výkrese 6 musí byť namontovaný tak, aby jeho hlavná os prechádzajúca stredom šošovky kamery (alebo zodpovedajúcim miestom v kryte kamery) nepretínala žiadnu časť vozidla ležiacu pred kamerou alebo krytom kamery.

V posledných sezónach boli kamery FOM na nosoch monopostov využívané skôr na zvyšovanie výkonnosti než na efektívne získavanie televíznych záberov. Preto bol zavedený článok (20.3.4), ktorý definuje minimálny štandard pre výhľadové pole ktorejkoľvek kamery upevnenej k nosu.


Ilustrácia zobrazuje kryty kamier (červená) v pozícii 2 podľa Výkresu 6

Podobná drobná zmena sa týka i umiestenia kamery na ochrannom oblúku nad hlavou pilota, aby nedochádzalo k zneužívaniu týchto kamier na ovplyvňovanie prúdenia vzduchu.

20.3.5 Kamera umiestnená v pozícii 4 na Výkrese 6 musí byť namontovaná tak, aby jej najprednejší bod nebol vo vzdialenosti väčšej ako 80 mm za zadnou stranou otvoru kokpitu.


Kamera umiestnená v pozícii 4 (červená) podľa Výkresu 6

Reklamy

One response to “Zmeny v Technických pravidlách pre sezónu 2012

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s