Reaktívny systém kompenzujúci zmeny svetlej výšky

Tím Lotus Renault je už tradične známy tým, že pri výskume a vývoji venuje veľkú pozornosť systémom zavesenia kolies. Za obdobie posledných desať rokov priniesol niekoľko inovácií a hoci sa jeden z jeho nedávnych projektov nedá nazvať úplnou novinkou, určite stojí za povšimnutie, pretože ukazuje smer, ktorým sa minimálne posledné tri roky uberajú riešenia náprav monopostov a popri tom stihol pred začiatkom sezóny vyvolať tak veľký rozruch, že ani samotná FIA nedokázala spočiatku k tejto veci zaujať jednoznačné stanovisko.

Taliansky novinár a technický expert na vozidlá Formuly 1 Giorgio Piola si v priebehu testov mladých talentov v Abú Zabí v novembri roku 2011 všimol na prednej náprave monopostu Renault R31 mechanicko-hydraulický systém slúžiaci na udržiavanie stabilnej úrovne svetlej výšky prednej nápravy vozidla a dospel k záveru, že tím Lotus Renault (ďalej len „LRGP“) ho pripravuje pre tohtoročnú sezónu.

Ilustračné zobrazenie súčastí systému na kompenzáciu zmien svetlej výšky testovaný tímom LRGP v novembri 2011 (zelená – brzdový strmeň, žltá a červená – hydraulické valce, hnedá – tyč push-rod)

Rôzne médiá ho pôvodne nesprávne interpretovali a označili ho za zariadenie ovládané jazdcom. Pravdou však je, že pilot na fungovanie systému nemá priamy vplyv. Ako teda funguje a prečo sa o jeho legalite viedli tak dlhé diskusie?

Fungovanie systému

Úlohou hydraulického reaktívneho systému je predovšetkým zabezpečenie brzdnej stability a konštantnej aerodynamickej výkonnosti minimalizovaním náklonu karosérie pod zvýšeným zaťažením. Bez spomínaného riešenia totiž pri brzdení dochádza k pomerne výraznému náklonu karosérie smerom dopredu a ak je statická svetlá výška vozidla príliš nízka, predné krídlo a tiež predná časť podlahy vtedy môže narážať na asfalt. V praxi je pri nastavení svetlej výšky rozhodujúce, ako veľmi sa zníži v momente najintenzívnejšieho brzdenia. Keď ale tím má k dispozícii mechanizmy na vyrovnanie tohto predného náklonu, pri nastavení takéto obmedzenie odpadá, čo znamená o kompromis menej.

Vozidlo na ľavej strane pri brzdení využíva systém na kompenzáciu zmien svetlej výšky a vzdialenosť prednej časti podlahy od povrchu je takmer rovnaká ako v statickom stave (zelená), kým vozidlo na pravej strane systém na kompenzáciu zmien svetlej výšky nemá a predná časť podlahy sa takmer dotýka povrchu (červená).

Zariadenie kompenzovaním brzdných síl spôsobujúcich kompresiu tlmičov prekoná zníženie svetlej výšky v prednej časti, čím zabráni zvýšeniu sklonu vozidla a svetlej výšky v jeho zadnej časti, výraznejšiemu priblíženiu predného krídla k povrchu trate, prípadne kontaktu prednej časti podlahy so zemou. Zariadenie reakciou na brzdný moment (teda nie priamo prostredníctvom tlaku brzdovej kvapaliny z predného brzdového okruhu, ako bolo často nesprávne prezentované) predĺži teleskopickú tyč zavesenia – push-rod. Výhodou je, že statická svetlá výška, respektíve svetlá výška vozidla, pri nízkych rýchlostiach môže byť nižšia a ani vplyvom zvýšeného zvislého zaťaženia nedôjde k jej nežiaducemu zníženiu (predné krídlo zostáva v približne rovnakej úrovni a nemôže dôjsť k jeho kontaktu s asfaltom). Prečo je však tak nesmierne dôležité, aby bola svetlá výška čo najnižšia? Odpoveď treba hľadať v teórii aerodynamiky.

Predné krídlo generuje prítlačnú silu vďaka obtekajúcemu vzduchu, ktorý vytvára oblasť vysokého tlaku nad jeho povrchom a oblasť nízkeho tlaku pod ním. Na základe Bernoulliho rovnice platí, že zmenšením medzery medzi spodným povrchom krídla a zemou dôjde k zvýšeniu rýchlosti pohybu vzduchu a zároveň k ďalšiemu poklesu tlaku. Tento prísavný „ground“ efekt umožňuje tvorbu väčšieho množstva prítlaku. Práve kvôli vysokému potenciálu predného krídla sa tímy snažia držať ho čo najbližšie pri zemi. V sezóne 2011 sa tento prístup odzrkadlil v riešeniach flexibilných predných krídel. V tomto prípade však nejde len o tvorbu prítlaku, ale skôr o to, že relatívna nemennosť vzdialenosti predného krídla od zeme zabezpečí, že v kritickej fáze brzdenia nedôjde k zmene aerodynamického vyváženia a vozidlo nestratí priľnavosť a stabilitu. Na základe toho sa optimalizuje brzdný účinok, ktorý má vplyv aj na dĺžku brzdnej dráhy.

História

Myšlienka regulácie náklonu prednej časti vozidla nie je ničím novým a konštruktéri neustále hľadajú riešenia tejto problematiky. Z minulosti je známy takýto prístup napríklad pri konštrukcii predných vidlíc športových motocyklov. Motocykel Honda CB900F disponoval podobným riešením, aké sa preukázalo u tímu LRGP, na prednej vidlici nazvaným Honda TRAC (torque reactive anti-dive control) v roku 1982. Honda pritom základnú verziu systému TRAC vyvinula už v roku 1969, no vďaka neskoršiemu zdokonaleniu sa presadil až v osemdesiatych rokoch.

Tímy Formuly 1 sa taktiež o vývoj podobného riešenia snažili dlhodobo a objavili pritom rôzne metódy na zmiernenie náklonu karosérie pri brzdení. Najznámejším pokusom o tvorbu dokonalého zavesenia je bezpochyby zavedenie aktívnych systémov zavesenia kolies, ktorých história sa datuje do 80. rokov minulého storočia. Tie kombinovali hydraulické prepojenie zavesení oboch náprav, pričom systém bol poháňaný motorom a využíval vstupy z elektronických senzorov, ktoré pomáhali regulovať jeho vlastnosti podľa aktuálnych podmienok na trati. FIA sa však rozhodla systém pred sezónou 1994 zakázať. Konštruktérov to samozrejme neodradilo a Tyrrell prišiel po určitom vývoji v roku 1995 s riešením známym ako Hydrolink (Tyrrell Hydrolink Suspension System). Pasívne hydraulické prepojenie náprav ale neprinieslo také zlepšenie ako sa očakávalo a v priebehu sezóny sa tím rozhodol, že sa sústredí radšej na konvenčné riešenie zavesenia kolies. Nasledujúce obdobie prinieslo útlm hydraulicky prepojených zavesení, pretože každý z tímov sa venoval zdokonaľovaniu rokmi overených a hlavne spoľahlivých plne mechanických riešení. Revolúciu v tomto smere odštartoval v roku 1997 profesor Malcolm C. Smith z Cambridgeskej univerzity, ktorý na svojom projekte začal od roku 2002 spolupracovať s tímom McLaren. Ich spolupráca prispela k objavu takzvaného inertera (riešenie známe aj pod interným označením J-tlmič), ktorý vďaka správnej vnútornej frekvencii rotujúceho závažia zhodnej s prirodzenou frekvenciou pneumatík dokáže znížiť ich osciláciu a mechanické zaťaženie prenášané na zavesenie kolies. Na rozdiel od konvenčných tlmičov totiž reaguje na zrýchlenie a nie rýchlosť pohybu zavesenia. Renault medzitým začal pracovať na riešení známom pod anglickou skratkou TMD (Tuned Mass Damper) – tlmič kmitania s prídavnou hmotnosťou. Ten pozostával z telesa s istou hmotnosťou zaveseného na dvoch pružinách vo vnútri valca s tlmiacim olejom a mal v podstate rovnaký cieľ ako inerter. Do roku 2006 sa rozšíril po celom štartovom poli a napokon ho FIA zakázala s odôvodnením, že ide o pohyblivé aerodynamické zariadenie. Krátko na to sa pre tímy stal inerter univerzálnym riešením a tie sa mohli sústrediť na obnovenie vývoja hydraulicky prepojených systémov zavesenia kolies. Už v roku 2009 boli niektoré tímy pripravené na ich testovanie na trati, pričom hydraulické prepojenie oboch náprav Renaultu bolo v tom čase v najpokročilejšej fáze vývoja. Počas laboratórnych testov Renaultu došlo napríklad aj k objavu inertera s kvapalinou. Zdokonalené prepojené systémy náprav tímy na čele s LRGP skúšali aj pred začiatkom sezóny 2011 v priebehu prvých predsezónnych testov a má sa za to, že pri tom overovali aj systémy reagujúce na brzdný moment, ktoré fungovali podobne ako u LRGP, no kvôli nedokonalosti dochádzalo k častým zlyhaniam určitých prvkov týchto zariadení v dôsledku vysokého zaťaženia. V skutočnosti je to však len jeden z niekoľkých spôsobov ako ovládať svetlú výšku pri brzdení.

Alternatívy

Ako už bolo spomenuté, niektoré tímy (vrátane LRGP) vyvinuli a zaviedli prepojené systémy zavesenia kolies pomocou hydraulických riešení, ktoré okrem iných javov riešili aj problematiku náklonu karosérie pri akcelerácii či brzdení. Ich vývoj čerpal ešte z poznatkov aktívnych zavesení či systému Tyrrell Hydrolink. Prepojením hydraulických systémov medzi oboma nápravami je možné dosiahnuť odolnosť voči náklonu zvýšením tuhosti pri prepružení na prednej náprave čím sa zredukuje predný náklon.

Tento efekt pri brzdení môže byť ďalej rozšírený o gravitačné (tiažové) ventily alebo ventily priamo ovládané tlakom v brzdnom systéme meniace rozloženie kvapaliny medzi prednou a zadnou nápravou. Podobným spôsobom funguje anti-dive ventil používaný v tlmičoch a tiež často montovaný v motocykloch proti ponáraniu prednej vidlice.

Sklon vozidla sa stáva stále dôležitejším výkonnostným faktorom aerodynamiky, a preto sú podobné systémy stále viac podrobované výskumom zo strany tímov. Jeden tím s hydraulicky prepojeným systémom zavesenia zadných kolies preteká už od polovice sezóny 2009 a najmenej ďalšie dva tímy z oboch koncov štartového poľa začali s jeho využívaním v sezóne 2010.

Konštrukcia

Súčasti na fungovanie systému ležia vo vnútri ochranného krytu bŕzd na závese predného kolesa. Brzdový strmeň (zelená) v tomto prípade nie je pripevnený k závesu kolesa napevno, ale čapom na jednom jeho konci, ktorý mu umožňuje pri brzdení konať malý pohyb. Tento pohyb je mechanicky prenášaný do primárneho hydraulického valca (žltý). Tyč piestu je spojená s pohyblivým koncom strmeňa, čo zabezpečuje, že hydraulický valec je pri brzdení aktivovaný jeho pohybom. V tom okamihu sa zvýši tlak v hydraulickom systéme, čo spôsobí pohyb piestu (červená) v sekundárnom valci. Ten je súčasťou upevnenia tyče zavesenia push-rod (hnedá) a v kritickom momente brzdnej fázy poskytuje jej predĺženie o niekoľko milimetrov. Tyč push-rod nie je pripojená priamo k závesu kolesa ako je to bežné, ale medzi ňou a závesom je práve tento spomínaný hydraulický prvok, ktorý zabezpečuje jej zdvih. Zariadenie pôsobiace proti zmenám svetlej výšky predĺžením tyčí push-rod potom vyrovnáva kompresiu tlmičov, ku ktorej dochádza pri zvýšenom zvislom zaťažení v okamihu brzdenia a zmena svetlej výšky prednej časti je ďaleko menšia ako u vozidiel, ktoré tento systém nemajú.

Výhody a nevýhody

Okrem spomenutej stabilnej úrovne svetlej výšky pomáhajúcej udržiavať brzdnú stabilitu, aerodynamický prítlak a nemenné aerodynamické vyváženie v dôležitom okamihu brzdenia sú so systémom LRGP spojené aj ďalšie zásadné výhody.

Výhodou je napríklad aj to, že vďaka nižšiemu poklesu svetlej výšky prednej časti vozidla pri brzdení a následnom prepružení zavesenia nedochádza k preneseniu hmotnosti smerom dopredu v tak veľkom rozsahu ako keď svetlá výška klesá bez akejkoľvek regulácie. Nižšie zaťaženie prednej nápravy so sebou prináša aj nižšiu záťaž na pneumatiky. Pôsobia na ne menšie sily a nedochádza k ich tak výraznému opotrebeniu.

Zabudovanie riešenia do závesu kolesa však nie je úplne ideálne, pretože na ploche s priemerom 360 mm je už aj bez takého zariadenia nedostatok priestoru, keďže je k závesu okrem iného pripojený brzdový kotúč a strmeň, kanály pre prívod vzduchu k brzdám, hadičky s brzdovou kvapalinou a tiež rôzne senzory a zbernice dát. Aby LRGP vytvoril určitý priestor, musel posunúť spodné rameno nápravy o niečo vyššie ako bolo bežne umiestnené. Na jednej strane je to výhodné, pretože sa posunulo do menej citlivej oblasti, kde tak neovplyvňuje a nenarúša prúdenie vzduchu smerujúce k zadnej časti vozidla, no na druhej strane pôsobia na záves kolesa väčšie sily. Prenášajú sa na rameno zavesenia a spoj ramena a závesu môže namáhaním zlyhať. V prípade tohto konkrétneho riešenia tímu LRGP však išlo o experimentálne riešenie len pre účely jeho testovania a vyhodnocovania prínosu. S ohľadom na ďalšie nasadenie do pretekov by tím, samozrejme, prikročil k optimalizácii usporiadania jednotlivých prvkov na závese, čo je jedným zo základných predpokladov pri návrhu. Nejedná sa teda o žiadny vážny alebo neriešiteľný problém.

Väčšie starosti ale môže spôsobovať úplne iný problém. Tým je nevýhodné začlenenie systému ako súčasť neodpruženej hmoty, pretože jeho nezanedbateľná hmotnosť navýši celkovú hmotnosť neodpruženej hmoty vozidla. Čím väčšia je táto hmotnosť neodpruženej hmoty, tým horšia je schopnosť pohlcovať nerovnosti trate. Potom je nevyhnutné ušetriť hmotnosť na inom elemente neodpruženej hmoty.

Ak by zariadenie neposkytovalo dostatočné zisky v čase na kolo, ktoré by vyvážili spomenuté problémy, jeho nasadenie do pretekov by nemuselo byť vôbec prospešné. Tím si je v súčasnosti určite dobre vedomý, aké potenciálne zisky z jeho riešenia plynu, keďže už overoval niektoré svoje prvotné koncepty. Niektorí inžinieri dokonca vyčíslovali výhodu až na pol sekundy na kolo.

Legalita

Až doteraz sa mohlo zdať, že všetko je takmer ideálne a LRGP sa vďaka svojmu riešeniu môže stať čiernym koňom nadchádzajúcej sezóny. Bližší pohľad na pravidlá však odhalí niekoľko článkov, ktoré sú hlavnou zbraňou konkurencie, ktorá proti systému namieta.

Medzinárodná automobilová federácia pôvodne dvom tímom vývoj systému odobrila. Tím LRGP od roku 2009 a v priebehu celého vývoja svojho systému komunikoval s odborníkmi FIA a hlavne s technickým delegátom Charliem Whitingom, od ktorého získal oficiálne schválenie už v januári roku 2011. Nie je však jediným tímom, ktorý sa o použitie podobného riešenia na vozidle pre sezónu 2012 pokúšal. K podobnému kroku už siahol napríklad i tím Ferrari, ktorý predložil FIA dokumentáciu k podobnému zariadeniu pre stabilizáciu svetlej výšky s žiadosťou o povolenie ho používať už v tohtoročnej sezóne. Rovnako tak čakal na stanovisko FIA i tím Williams a väčšina ďalších stajní. Whiting priznal, že dostal viacero technických otázok od tímov na objasnenie legality systémov, ktoré dokážu zmeniť konfiguráciu zavesenia kolies vozidla v závislosti od zmien brzdného momentu.

Mercedes, pokračovateľ odkazu Tyrrellu, zas v apríli minulého roku angažoval Boba Bella z LRGP, ktorý je v súčasnosti technický riaditeľ tímu a spolu s ním neskôr prijal aj Roba Tuluieho – jedného z inžinierov zodpovedných za vývoj systému. Bellov technický tím sa ešte v továrni Renaultu od roku 2006 venoval jeho výskumu, ktorý veľmi pravdepodobne preniesol aj do Mercedesu. Niektoré špekulácie preto tvrdia, že oneskorenie predstavenia nového vozidla a absolvovanie prvého testu so starým modelom je z časti spojené s týmto systémom (ktorý sa do tímu dostal v ranej fáze vývoja modelu W03) a z časti s komplikovaným odladením F-potrubia na prednom krídle.

Takto sa viacero tímov rozhodlo investovať do nového riešenia a keď prišlo stanovisko FIA, že systém považuje za celkom legálny, aj ostatné tímy, ktoré dovtedy vyčkávali na oficiálny postoj FIA sa začali zaoberať jeho výskumom a tie, ktoré ho už dlhšiu dobu pripravovali mu aj naďalej venovali čas, zdroje a verili, že ich auto postavené aj na základe nového systému ho bude môcť v sezóne 2012 využívať. Teraz, vo svetle nových skutočností, sa môže zdať, že FIA spravila obrovskú chybu, keď schválila zariadenie napriek tomu, že je jasne v rozpore s pravidlami. Je nutné však dodať, že pochopenie fungovania každého komplexného systému je náročné a až neskôr sa mohli dostať na povrch skutočnosti, ktoré objasnili jeho primárny účel, ktorý v kontexte s niektorými článkami pravidiel preklasifikoval zariadenie a tým pádom sa naň vzťahovali iné predpisy. Celkom určite tomu napomohli ďalšie konkurenčné tímy, ktoré o systém nejavili záujem alebo neboli schopné ho dostatočne rýchlo pripraviť a jednoducho predložili FIA svoju interpretáciu, ktorá zámerne poukázala na nelegálnosť systému a upozornili tak FIA, ktorá musela zakročiť a svoje prvotné rozhodnutie ešte pred začiatkom sezóny zmeniť.

V piatok 20. januára preto Medzinárodná automobilová federácia vydala Technickú normu (Technical Directive) zakazujúcu systém regulácie svetlej výšky vozidla a rozoslala ju všetkým tímom. S ohľadom na všetky predchádzajúce udalosti je jej nový postoj kontroverzný, pretože nekonzistentné rozhodovanie v tak závažnej veci krátko pred začiatkom sezóny môže vystaviť niektoré tímy do vážnych problémov a okrem toho tu stráca Dohoda o obmedzovaní zdrojov (RRA) význam, keďže sa zdroje investované do zakázaného systému už nikdy nevrátia.

FIA zariadenia ovplyvňujúce pohyb šasi v minulosti už niekoľkokrát zakázala. Spočiatku však verila, že v tomto prípade nie je primárnym účelom vplyv na aerodynamickú výkonnosť karosérie a teda pravidlám neodporuje. Hneď ako začalo byť jasné, že opak je pravdou, nebolo žiadnych pochýb o tom, že je ilegálny.

Rozhodnutie zakázať riešenie kompenzujúce zmeny svetlej výšky vozidla sa opiera o skutočnosť, že systém funguje na princípe zmeny dĺžky prvku zavesenia kolies a tiež pohybu brzdového strmeňa, čo odporuje Technickým pravidlám. Zároveň je jeho hlavným účelom vylepšenie aerodynamickej výkonnosti karosérie vozidla – zmena svetlej výšky má na prúdenie vzduchu priamy vplyv.

Porušenie pravidiel sa týka článku 3.15 a tiež článkov 10.2.1 a 10.2.3. Najdôležitejšie je však znenie posledného z menovaných článkov:

10.2 Geometria zavesenia
10.2.3 Systém zavesenia kolies nesmie byť nastavovaný, keď je vozidlo v pohybe.

Táto formulácia jasne zakazuje akúkoľvek zmenu geometrie zavesenia kolies počas jazdy. Vzhľadom na to, že u tohto zariadenia dochádza pri brzdení k zmene v dĺžke tyče push-rod, ktorá je prvkom zavesenia prednej nápravy, niet pochýb o tom, že znenie článku 10.2.3 jednoznačne popiera legálnosť systému.

Podľa článku 3.15 „musí byť každá súčasť vozidla ovplyvňujúca aerodynamickú výkonnosť pevne spojená s plne odpruženou časťou vozidla a zostať nepohyblivá vo vzťahu k odpruženej časti vozidla. Akékoľvek zariadenie alebo konštrukcia navrhnutá na prekonanie medzery medzi odpruženou časťou vozidla a zemou je za každých okolností zakázaná.” Úryvok z Technických pravidiel pre sezónu 2012 nižšie jasne vymedzuje, čo je považované za pohyblivé aerodynamické zariadenie:

3.15 Ovplyvňovanie aerodynamiky
S výnimkou karosérie ovládanej jazdcom popísanej v článku 3.18 (spolu so súčasťami výhradne súvisiacimi s jej pohonom) a kanálov popísaných v článku 11.4 musí každá súčasť vozidla ovplyvňujúca aerodynamický výkon:
– Spĺňať pravidlá pre karosériu,
– Byť pevne spojená s plne odpruženou časťou vozidla (pevne znamená bez žiadneho stupňa voľnosti),
– Zostať nepohyblivá vo vzťahu k odpruženej časti vozidla.

S výnimkou súčastí potrebných pre nastavenie popísané článkom 3.18 je zakázaný každý systém, zariadenie alebo procedúra vozidla, ktorá využíva pohyby jazdca ako prostriedok na zmenu aerodynamických charakteristík vozidla.

Posledným sporným predpisom je článok 10.2.1, ktorý spolu s článkom bráni zmenám geometrie zavesenia kolies pri pohybe vozidla:

10.2 Geometria zavesenia
10.2.1 So zafixovaným volantom musí byť pozícia stredu kolesa a orientácia jeho osi úplne a jednoznačne určená funkciou základného zvislého pohybu zavesenia, s výnimkou vplyvov prijateľnej poddajnosti, ktoré zámerne neposkytujú ďalšie stupne voľnosti.

Záver

Tento príbeh, ktorý sa ukázal byť prvou veľkou tohtoročnou témou zo zákulisia Formuly 1, však ešte ani zďaleka nie je na svojom konci. V súčasnosti nie je k dispozícii žiadne oficiálne stanovisko tímu a aj vyjadrenie FIA je pomerne strohé, takže o ďalšom vývoji situácie môžeme iba špekulovať. LRGP teoreticky môže vstúpiť do pretekov s vozidlom, ktoré obsahuje spomínaný (podľa FIA nelegálny) systém a pri technickej kontrole by traťoví komisári pristúpili k diskvalifikácii tímu z pretekov. Následne by stajňa mohla požiadať britskú asociáciu motoristického športu, aby sa proti diskvalifikácii odvolala na Medzinárodnom odvolacom súde (MOS) FIA. Nebolo by to prvýkrát, kedy by MOS zrušil platnosť technickej normy vydanej technickým delegátom FIA alebo zrušil rozhodnutie traťových komisárov pri technickej kontrole.

Keby aj MOS označil systém za ilegálny, LRGP by malo ešte jednu poslednú možnosť, a to lobovať pred Komisiou F1 za stiahnutie článku 10.2.3 z Technických pravidiel pre sezónu 2013. V rámci Komisie F1 by pravdepodobne mala takáto požiadavka silnú podporu, pretože práve tento článok bráni rôznym šikovným riešeniam zavesení kolies. Možno ide o spôsob akým si LRGP chce nechať prispôsobiť pravidlá a za podpory Ferrari a Mercedesu, ktoré sa o jeho systém na kompenzáciu zmien svetlej výšky intenzívne zaujímali, majú mocných spojencov.

Vráťme sa ale späť k aktuálnej situácii a momentálne platným pravidlám. Podľa nich tak teraz zostáva jediným známym legálnym riešením na ovládanie pohybov, náklonov karosérie a zároveň udržiavanie stabilnej úrovne svetlej výšky iba hydraulické prepojenie jednotlivých tlmičov oboch náprav. Každý z popredných tímov už disponuje určitými verziami tejto technológie, ktoré legálnym spôsobom dokážu okrem iného zabezpečiť aj reguláciu svetlej výšky. Tieto zariadenia potom môžu efektívnejšie fungovať v spolupráci s inými riešeniami. Napríklad Mercedes už v priebehu pretekových víkendov v sezóne 2011 testoval pasívny systém F-potrubia na prednom krídle. To prostredníctvom stallingu (odtrhnutie prúdov vzduchu od povrchu krídla) zabezpečuje zníženie zaťaženia predného krídla vo veľmi vysokých rýchlostiach a s tým spojenú reguláciu jazdnej svetlej výšky. Musí ale pracovať v kombinácii s flexibilnými koncovými časťami predného krídla, aby koncept fungoval v celom rýchlostnom spektre. V súčasnosti nie je možné povedať v akej pokročilej fáze vývoja je jedno či druhé riešenie, no niet pochýb o tom, že v nadchádzajúcej sezóne budeme o prepojených systémov zavesenia kolies ešte určite veľa počuť.

Reklamy

One response to “Reaktívny systém kompenzujúci zmeny svetlej výšky

  1. Technicky fundovaný a jazykovo čistý článok!
    V poslednej dobe sa solvenské a české články v médiách (aj tlačených) len hemžia jazykovo zkomolenými prekladmi z angličtiny a články, ako je tento, sú skôr výnimkou.
    Autorovi patrí poďakovanie za dobre odvedenú prácu.
    Irjo Zagata.

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s