Ferrari F2012

Dva dni po prezentácii nového McLarenu mal na trať vo Fiorane vyjsť dlho očakávaný monopost s interným označením Ferrari 663. Nepriaznivé počasie to však neumožnilo a tak sa celé slávnostné odhalenie uskutočnilo iba prostredníctvom internetu.

Ferrari sa pre tento rok rozhodlo vykonať odvážny krok a pripravilo v mnohých ohľadoch revolučný monopost. Za jeho dizajn a konštrukciu je zodpovedný úplne obmenený a reorganizovaný technický tím vedený technickým riaditeľom Patom Fryom v spolupráci s legendárnym dizajnérom Rorym Byrnom.

Stajňa bola v posledných sezónach často kritizovaná za veľmi konzervatívny prístup k návrhu vozidiel, nedostatočnú inovatívnosť a pomalé vstupy do sezón. Preto došlo v priebehu minulého roku k rozsiahlym organizačným zmenám v štruktúre technického oddelenia Scuderie. Bolo angažovaných viacero členov tímu McLaren (Giacomo Tortora – špecialista na aerodynamiku a simulácie, Rupad Darek – expert na aerodynamické simulácie, Chris Heal – odborník na štruktúry a kompozity, Lawrence Hodge – člen aerodynamického oddelenia) a v úvodnej fáze vývoja šesťsto šesťdesiat trojky padlo dôležité rozhodnutie. Späť na výslnie má tím dostať nekonvenčný agresívny model F2012.

Porovnanie monopostu Ferrari F2012 (hore) a Ferrari 150° Italia (dolu) zo záveru sezóny

Oproti minuloročnému modelu 150° Italia sa od základov zmenila prakticky každá oblasť monopostu. To sa ale nezaobišlo bez komplikácií. Prvé väčšie starosti sa museli riešiť už koncom minulého roku. Počas prvých nárazových testov v decembri boli totiž objavené nedostatky v oblasti bezpečnosti šasi a to potom úspešne absolvovalo povinné testy až 15. januára – teda na druhý pokus. Následne na to sa na verejnosť dostali informácie, že Ferrari, Lotus a niektoré ďalšie tímy pripravujú reaktívny systém kompenzujúci zmeny svetlej výšky na prednej náprave. Ferrari malo jeho vývoj dokonca v tak pokročilej fáze, že bolo pripravené na jeho využitie s novým monopostom F2012. FIA však po počiatočnom odobrení systému zmenila svoje stanovisko, pretože zariadenie svojim fungovaním jasne porušuje pravidlá. Aj keď nemohlo byť pre stajňu prekvapením, že spomínané riešenie bolo napokon zakázané, celý jeho výskum a úsilie, ktoré mu bolo venované, sa teraz zdá byť zbytočné.

Prvý pohľad na nové talianske vozidlo fanúšikov vôbec nepoteší. Ferrari si totiž osvojilo nos so „schodom“ ako u Caterhamu alebo v rovnakom čase predstavenej Force Indii. Estetický dojem však kazí hlavne to, že nos Ferrari má veľmi jednoduchý obdĺžnikový prierez a nemá žiadny „V“ profil, takže v porovnaní napríklad s Force Indiou tento „schod“ až príliš vyniká.

Posledné dva modely Ferrari sa vyznačovali veľmi vysoko položeným čelom monokoku, za ktorým nasledoval nosový kužeľ s podobne vysokou špičkou. Aj keď táto filozofia novému autu príliš nevyhovuje a pre geometriu zavesenia predných kolies by bol výhodnejší nos podľa vzoru McLarenu, nebolo v záujme tímu sa ho narýchlo zbaviť. Okrem toho, že by si to vyžiadalo veľké zmeny vo výrobe šasi, celkom by zmenilo distribúciu vzduchu pod podlahou vozidla, čo si tím usilujúci o titul s osvedčeným vozidlom nemôže dovoliť. Z toho dôvodu sa logicky prispôsobil novým pravidlám už dobre známy celok a rovnaký prístup môžeme očakávať aj u ďalších tímov.

Zostali aj dlhé nosníky predného krídla, ktoré si zachovali dve kamery FOM uložené na rovnakom mieste ako v roku 2011. Predné krídlo vychádza z verzie testovanej v závere minuloročnej sezóny, avšak je ešte pomerne jednoduché, takže je tu veľa priestoru na vývoj. Prvá väčšia evolúcia predného krídla je plánovaná na úvodné preteky nadchádzajúcej sezóny.

Na pomery Ferrari doslova revolučnou prestavbou prešiel systém zavesenia náprav. Došlo k úplnej zmene ich geometrie. Veď naposledy sa zavesenie typu pull-rod v histórii automobilky objavilo v pretekoch v roku 1988 na monoposte Ferrari F1/88C. Zhodou okolností aj vtedy bola použitá konštrukcia typu pull-rod na oboch nápravách. Použitie zavesenia typu pull-rod na zadnej náprave dnes už síce nie je žiadnym prekvapením (veď Red Bull ho využíva už od roku 2009 a minulý rok sa preň rozhodli všetky tímy okrem Ferrari, Sauberu, HRT a Virginu), ale pull-rod vpredu a v kombinácii s vysoko položeným nosom vozidla je skutočne vzácnym prípadom. F2012 je v tomto ohľade prvým vozidlom F1 po jedenástich rokoch, ktoré takéto riešenie na prednej náprave využije. Naposledy s ním pretekal Minardi PS01 pilotovaný aj Fernandom Alonsom v roku 2001. Ten mal ale rovnako ako aj ostatné vozidlá pred ním, so zavesením typu pull-rod na prednej náprave, veľmi nízky nos, čo sa o novom Ferrari povedať nedá. Preto tu vzniká jeden zásadný problém – sklon tyče prenášajúcej pohyby kolesa na ostatné pružiace a tlmiace prvky zavesenia je tak nízky, že prinútiť zavesenie kolies pracovať efektívne bude viac než náročné. Výhodou je rozmiestnenie najťažších súčastí zavesenia do spodnej časti monokoku a tým pádom podstatné zníženie ťažiska. Rovnako to platí aj v zadnej časti vozidla. Tam zas odpadá problém s nízkym sklonom tyče zavesenia, ale vzniká úplne nový problém s neľahkou výmenou častí zavesenia. Tie sú pripevnené k spodnej strane prevodovej skrine a zakryté podlahou, ktorá musí byť pri úprave zadného zavesenia demontovaná. Na druhej strane však pull-rod umožňuje kompaktnejšiu zadnú časť vozidla a lepší prístup prúdenia vzduchu k hornej hrane difúzoru. Ferrari sa týmto spôsobom pokúša okrem iného vyriešiť aj svoj dlhodobý problém s neschopnosťou dostatočne zahriať pneumatiky tvrdšej zmesi. Za týmto účelom dokonca angažovalo odborníka na pneumatiky Hirohide Hamashimu z Bridgestonu, ktorý mal pomôcť riešiť mechanické vlastnosti nového monopostu a problémy so zahrievaním a degradáciou pneumatík.

Porovnanie zavesenia typu push-rod (vľavo) a pull-rod (vpravo) na prednej náprave

Bez zmien sa samozrejme nezaobišli ani bočnice. Majú veľmi malé vstupné otvory, relatívne mierne podstrihnutie a na ich konci vedľa stien prevodovej skrine sa nachádzajú dva výstupné otvory. Ďalšie dva výstupné otvory tvoria kryty výfukového potrubia. Kapotáž zatiaľ nenaznačuje, že by mal byť na účely výstupu vzduchu z bočníc použitý jeden centrálny otvor na jej konci, ale možno sa tak stane na tratiach s vyššími nárokmi na chladenie. Vo vnútri bočníc bolo upravené usporiadanie chladičov, čím sa vylepšila nielen vnútorná aerodynamika ale aj poloha ťažiska. Zaujímavý detail si možno všimnúť za ochranným oblúkom. Pribudol tam totiž sekundárny vstupný otvor chladenia pre prívod vzduchu k chladiču prevodového oleja. To by samo o sebe žiadnu väčšiu pozornosť nevzbudilo, keby sa McLaren pred touto sezónou nevzdal rovnakého riešenia používaného v minulom roku.

Nesmieme zabúdať ani na prácu s detailmi v stredovej časti monopostu. Došlo k nadvihnutiu spätných zrkadiel – podobne ako u McLarenu MP4-27, bočnicové panely sú v spodnej časti predelené na dva s odlišným uhlom náklonu, ktorý im umožní ešte lepšie usmerňovanie prúdenia vzduchu a zmenšili sa i deflektory pred bočnicami. Nové ráfiky predných kolies prišli o obvodovú obruč a nakoniec sa zmenili aj predné a zadné brzdové kanály.

Nemalé úsilie konštruktéri venovali drobným úpravám motora povoleným v rámci homologácie, pričom bol pravdepodobne zvýšený aj jeho výkon. Nemenej dôležitým je prepracovanie uloženia motora do šasi, vďaka čomu mohol byť ešte viac zoštíhlený kryt motora. Batérie a riadiaca jednotka systému KERS zostali aj naďalej uložené pod palivovou nádržou v spodnej časti monokoku za chrbtom jazdca. Ďalšie dôležité zoštíhlenie v zadnej časti vozidla zabezpečila nová prevodová skriňa. Spodné zadné krídlo za ňou je spojené so zadnou nárazovou štruktúrou, ktorá bola zdvihnutá až na úroveň horných ramien zadného zavesenia. Zadné prítlačné krídlo je prebraté priamo z modelu 150° Italia a pred prvými pretekmi ho tím vymení.

Nové umiestnenie výfukových koncoviek si rovnako ako nevzhľadný nos vyžiadali nové pravidlá. Interpretácia Ferrari sa však oproti ostatným doteraz predstaveným vozidlám mierne odlišuje a ukazuje ďalšiu možnosť ako využiť energiu výfukových plynov na zvýšenie aerodynamickej výkonnosti. Tieto výfuky sú ukryté v kryte bočníc (ten mimochodom slúži na odvádzanie ohriateho vzduchu od chladičov) smerujúcom nadol a mierne von od stredovej osi. Naproti tomu posledných 10 cm výfukov smeruje pod nízkym uhlom nahor a veľmi mierne von od stredovej osi vozidla. Prúdenie výfukových plynov v kombinácii s prúdením vzduchu cez systém chladenia pôsobí na krídelká vedľa zadných brzdových kanálov a tie generujú prítlačnú silu priamo na zadných kolesách. Má to však i svoju nevýhodu, pretože prítlak sa generuje iba vo chvíli, keď pilot akceleruje. Hneď ako uberie plyn (napríklad pri brzdení do zákruty), zadná časť vozidla príde o prítlak a to navyše vo chvíli, keď ho jazdec najviac potrebuje. Preto sa ešte počas predsezónnych testov dočkáme zmeny v konfigurácii výfukov, čo napokon naznačilo aj vedenie tímu. Podľa ich slov má Ferrari v zálohe podobné riešenie, aké pripravuje McLaren a Red Bull.

Na záver analýzy sa ešte pozrime na podlahu. Tá na predstavenom modeli toho veľa neprezrádza. Okrem toho, že difúzor bol úplne zaslepený, podlaha bola v porovnaní s minuloročnou zo záveru sezóny zjednodušená, pretože prišla o výrez uprostred bočných strán. Zostal už len výrez v blízkosti bočnicových panelov. Pred ním sa nachádza ešte veľmi jemne zdvihnutý okraj nábehovej hrany podlahy, ktorý do výrezu posiela vírenie s vysokou energiou. Sklon podlahy sa od minulej sezóny podľa všetkého nezmenil a zostal aj naďalej dostatočne vysoký. Finálnu verziu podlahy si však budeme môcť podrobnejšie prezrieť až v Jereze.

Nicholas Tombazis, šéfdizajnér Ferrari, v deň prezentácie F2012 povedal, že jeho technické oddelenie plánuje auto pred prvými pretekmi ešte do veľkej miery upraviť a zmeniť. Počas prvých testov prisľúbil aj nasadenie niekoľkých zaujímavých experimentov z posledného výskumu aerodynamického oddelenia, takže finálna konfigurácia vozidla pre úvod sezóny sa ukáže až v marci.

Štúdiové fotografie vo vysokom rozlíšení:
Prvý pohľad zboku (4360 × 2858)
Druhý pohľad zboku (4360 × 2858)
Tretí pohľad zboku (4360 × 2858)
Pohľad zhora (4360 × 2858)
Pohľad spredu (4360 × 2858)
Pohľad zozadu (1920 × 1280)

Reklamy

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s