Red Bull RB8

Rakúsky Red Bull Racing prezentoval svoj monopost pre sezónu 2012 ako posledný z trojice top tímov minuloročného šampionátu. Dlho očakávaný nástupca majstrovskej generácie RB6 a RB7 sa ukázal svetu v pondelok 6. februára a nasledujúci deň už odjazdil svoje prvé kilometre na trati v Jereze. Model RB8 je podľa očakávaní dizajnovou evolúciou svojich predchodcov, pričom jeho základ vychádza ešte z monopostu RB5 z roku 2009.

Konštruktérske oddelenie vedené Adrianom Neweym sa však aj napriek vynikajúcemu základu, ktorý poskytol RB7 navrhnutý okolo riešenia fúkaného difúzora, muselo vrátiť späť k rysovacím doskám a navrhnúť nové vozidlo tak, aby mohlo byť rovnako rýchle alebo ešte rýchlejšie, no tentokrát bez využitia fúkaného difúzora. Pravidlá okrem toho tiež zapríčinili viacero ďalších zmien, ktoré tento článok priblíži a rozanalyzuje.

Začnime teda od špičky nosového kužeľa, ktorý podlieha v súčasnosti asi najdiskutovanejšej zmene v pravidlách. Tie po novom predpisujú povinnosť, aby výška celého nosového kužeľa nepresahovala 55 cm. Existovala totiž opodstatnená obava, že nosy niektorých monopostov by mohli svojou výškou presahovať bočnú ochranu kokpitu a pri nehode by špička nosu mohla naraziť do hlavy pilota. Z toho dôvodu prišla úprava, ktorá sa ale nevzťahuje na monokok. Ten môže od vstupného otvoru až po predné čelo stále siahať až do výšky 62,5 cm. Keďže koncepcia väčšiny vozidiel je od vysokých nosov závislá, nemohli sa ich dizajnéri narýchlo vzdať a radšej sa rozhodli pre kompromis, ktorým je „schod“ na rozhraní monokoku a nosového kužeľa.

Otvor v nosovom kuželi RB8 (zelená); zdroj: formula1.com © Sutton Images

Takýto „schod“ si osvojil i nový Red Bull, aj keď v jeho prípade sa od konkurencie predsa len trochu odlišuje. Jeho zvláštnosťou je široký a nízky otvor uprostred predelený krytom Pitotovej trubice. Adrian Newey tvrdí, že otvor v hornej časti nosu slúži na chladenie kokpitu rovnako ako tradičné otvory umiestnené zvyčajne uprostred špičky nosu, ale dá sa predpokladať, že je to iba vedľajší efekt jeho hlavnej funkcie. Podľa niektorých odborníkov má takto riešený nos v určitých rýchlostiach pozmeniť prúd vzduchu takým spôsobom, že v praxi nos funguje, akoby bol úplne hladký bez „schodu“.

Otvor prepúšťa prúdenie vzduchu aj do kokpitu, ale pri vysokých rýchlostiach iba čiastočne – preto vzniká pred otvorom oblasť vysokého tlaku (červená), ktorá dokáže pozmeniť jeho aerodynamický profil.

Pozornému oku zrejme neunikla ani drobná štrbina v spodnej strane monokoku. Tá však nijako nesúvisí s otvorom na hornej strane a nie je ani nová, pretože sa nachádzala už aj na RB7. Týmto otvorom sa privádza vzduch k elektronickým súčiastkam vo vnútri monokoku.

Otvor na spodnej strane nosu RB8 (zelená)…

…pravdepodobne ústi do rovnakého otvoru, aký sa nachádzal aj v šasi monopostu RB7.

Nové šasi je v prednej časti takmer totožné s tým starým. Predpisy o výške nosu na neho síce nemali žiadny výraznejší účinok, no jeho štruktúra a rozmery sa aj napriek tomu pomerne značne zmenili. Na zúženie zadnej časti monokoku mal veľmi priaznivý vplyv zákaz udržiavania konštantného toku výfukových plynov pri nezošliapnutom pedáli akcelerátora. Bez takzvaného „horúceho fúkania“ je spotreba paliva podstatne nižšia, a preto mohla byť zmenšená palivová nádrž, ktorá je uložená práve v zadnej časti monokoku. Dodávateľ motorov Renault dokonca potvrdil, že jeho agregáty teraz dosahujú o 10 až 20 koní vyšší výkon.

Predné krídlo zatiaľ ešte nie je nové. Bolo prevzaté z vlaňajšieho balíka, ktorý bol na vozidle RB7 v Singapure. Má veľmi jednoduché bočnice s jedným otvorom, krátky hlavný profil so zahnutou nábehovou hranou a dve klapky (spodná sa zlučuje s neutrálnou časťou hlavného profilu). Zahnutie hlavného profilu krídla má za cieľ generovanie víru pozdĺž osi vzdialenej 250 mm od stredovej osi monopostu, čo je kľúčová oblasť na vytváranie správnych podmienok pre prúdenie vzduchu pred prednou časťou podlahy. Red Bull túto verziu predného krídla používal počas prvých predsezónnych testov. Nové krídlo by sa malo na aute objaviť v priebehu nasledujúcich testov.

Deflektor na spodnej strane monokoku má výrez (zelená); zdroj: Red Bull Racing

Deflektory pod nosom sú veľmi podobné ako tie minuloročné z Valencie, ale teraz majú zárez, čo by malo pomôcť ešte viac zlepšiť distribúciu vzduchu smerujúceho do zadnej časti vozidla.

Ďalej v stredovej časti auta sa na prvý pohľad žiadne dramatické úpravy neudiali. Konštrukcia bočníc a kryt motora je priamou evolúciou týchto dielov a oproti vlaňajším boli iba zoštíhlené a jemne optimalizované niektoré ich kontúry. To sa však netýka zadnej časti monopostu, ktorá prešla radikálnou prestavbou.

Fotografia zobrazuje koncovku výfukového potrubia a prúd výfukových plynov; zdroj: formula1.com © Sutton Images

Ako prvé museli preč výfuky uložené na úrovni podlahy. Ich umiestnenie teraz podlieha sprísneným Technickým pravidlám, ktoré výfukom neumožňujú ovplyvňovať tok vzduchu v difúzore. Keďže predchádzajúci model bol postavený práve okolo výfukov, bolo pre inžinierov nemalou výzvou prispôsobiť nové vozidlo zmeneným pravidlám. Prvá testovaná verzia výfukov po novom leží tesne pred horným ramenom zavesenia zadnej nápravy bližšie k stredovej osi monopostu a smeruje tok výfukových plynov k spodnému zadnému krídlu. Tomuto prúdeniu s veľmi vysokou energiou stojí v ceste spomínané horné rameno zadnej nápravy, čo dramaticky mení rozptyl výfukových plynov a tie môžu vplývať na väčšiu oblasť. Ďalšou výhodou je, že vo vysokých rýchlostiach (napríklad na rovinkách) okolité prúdenie vzduchu naruší tok výfukových plynov tak, že ho prakticky oddelí od spodného zadného krídla – to prestane produkovať prítlak vo chvíli, keď nie je potrebný a zníži sa tým odpor, vďaka čomu môže vozidlo dosiahnuť vyššiu maximálnu rýchlosť. Aby sa zabránilo tepelnému namáhaniu a prípadnému zlyhaniu ramena zavesenia, bolo z časti prekryté tepelnou izoláciou.

Rozptyl výfukových plynov bez horného ramena zavesenia umiestneného blízko pri koncovke (hore) a s horným ramenom tesne za koncovkou (dolu)

Mohlo by sa zdať, že Red Bull už našiel recept na to, ako nahradiť stratu prítlaku v dôsledku odstránenia riešenia fúkaného difúzora, no nie je to celkom pravda. Red Bull totiž prišiel o svoju kľúčovú výhodu, ktorou bola značná svetlá výška zadnej časti a z nej vyplývajúca väčšia výška výstupného otvoru difúzora. Výfuky pri podlahe utesňovali jeho okraje, čím sa zabezpečilo jeho efektívne fungovanie. Bez nich to už ale nemožno tak ľahko dosiahnuť, a preto sa museli vrátiť k nižšiemu sklonu podlahy. Konštruktéri sa však samozrejme neuspokojili s tým, že difúzor ich nového vozidla stratí na účinnosti a už počas prvých testov usilovne vyhodnocovali niekoľko rôznych riešení podlahy vedľa zadných kolies. Pravdepodobne hľadajú spôsob ako do istej miery utesniť okraje difúzora a neskôr opäť navýšiť zadnú svetlú výšku.

Spodné ramená zavesenia zadných kolies sú zároveň krytmi vzpier zbiehavosti a hnacích hriadeľov; zdroj: formula1.com © Sutton Images

Geometria zavesenia oboch náprav sa de facto vôbec nezmenila, no aj napriek tomu je usporiadanie prvkov zadnej nápravy oveľa elegantnejšie a čistejšie ako kedykoľvek predtým. Môže za to prepracované spodné rameno zavesenia, pretože po novom plní aj funkciu krytu vzpery zbiehavosti zadnej nápravy (z angl. tie-rod) a hnacej poloosi (hnací hriadeľ).

Súprava zadného a spodného zadného krídla je rovnaká, líši sa len spôsob, akým sú bočnice zadného krídla upevnené k difúzoru – namiesto dvoch karbónových pilierov pre každú bočnicu je uchytenie riešené dvoma kovovými vzperami pre celé zadné krídlo.

Upevnenie bočnice zadného krídla k difúzoru; zdroj: formula1.com © Sutton Images

Posledná viditeľná zmena sa objavila na zadných brzdových kanáloch. Krídelká za nimi prišli o komplikované tvarovanie a samotné vstupné otvory zadných brzdových kanálov boli zmenšené. Všetky ostatné časti auta vrátane difúzoru s perforovanou Gurneyho klapkou sú v súčasnosti rovnaké ako u RB7.

Pred Veľkou cenou Austrálie sa toho na monoposte ešte veľa zmení. Na Red Bull teda čaká množstvo práce s vyhodnocovaním nových súčiastok a simulácie pretekov za účelom overenia spoľahlivosti a nakoniec aj príprava na úvodné preteky. Prvé štyri dni testovania v Jereze využili na kontrolu systémov a základné nastavenie auta, pričom stihli aj porovnanie výkonnosti a dát nového vozidla s minuloročným. Podľa dosiaľ nameraných časov sa nedá usúdiť ako je na tom tím v porovnaní s konkurenciou, ale nič zatiaľ nenasvedčuje tomu, že by Red Bull trápili akékoľvek problémy s autom, čo sa nedá povedať napríklad o Ferrari. Jediný vážnejší problém, ktorý RB8 v priebehu štvordňového testu postihol, bola porucha elektroniky v posledný deň, kedy Sebastian Vettel dokázal odjazdiť iba 49 kôl. Celkovo má nové vozidlo najazdených 1306 kilometrov.

Adrian Newey v Red Bulle už od roku 2006 udáva smer v dizajne a jeho pôsobenie v tomto tíme možno rozdeliť na dobu jeho príchodu, kedy sa celé dizajnové oddelenie začalo prispôsobovať jeho predstavám a dobu po roku 2008, keď rozsiahle zmeny v pravidlách postavili všetky tímy späť na jednu štartovú čiaru. Neweyho posledné tri diela vo svojich sezónach vždy udávali tempo a stali sa vzorom pre ostatných. Niet pochýb o tom, že stajňa z Milton Keynes si aj tento rok verí na zisk ďalšieho titulu a má na to skutočne najlepšie predpoklady, no na druhej strane nesmieme zabúdať na to, že nikto nedokáže na vrchole zotrvať večne. Najväčší konkurent – tím McLaren sa už v minulom roku priblížil výkonnostnej úrovni RB7 a v niektorých prípadoch dokonca dokázal byť rýchlejší. Nakoniec, keď sa pozrieme do nedávnej minulosti, poznáme prípady, keď jeden tím v sezóne dominoval a získal titul a následne v ďalšej sezóne sa s novým monopostom trápil. Tak to bolo napríklad u Ferrari v roku 2005 či Renaultu v roku 2007. Až kvalifikácia v Melbourne ukáže, či bude RB8 rovnako úspešný a spoľahlivý ako jeho predchodca.

Štúdiové fotografie vo vysokom rozlíšení:
Pohľad spredu (4000 × 3005)
Pohľad z perspektívy (4000 × 3005)

Reklamy

2 responses to “Red Bull RB8

    • Aj ja ďakujem za pekný komentár 😉
      Čo sa týka Ondrovho blogu, myslím si, že konkurencia v tomto prípade rozhodne nie je na škodu. Núti nás to oboch skvalitňovať obsah a prinášať tie najlepšie články a navyše, v poslednej dobe si všímam, že sa techF1LES a x-o celkom dobre dopĺňajú.

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s