Lotus E20

Britský Lotus donedávna známy pod názvom Renault sa po sklamaní s minuloročným vozidlom vydal oveľa konvenčnejšou cestou, a preto je nový Lotus E20 zjavnou stávkou na istotu. Z dizajnového pohľadu ide o evolúciu Renaultu R31. Označenie šasi E20 je pripomienkou a oslavou jubilejného dvadsiateho monopostu skonštruovaného v továrni v Enstone.

Aby sme pochopili dôvod konzervatívneho prístupu k návrhu nového auta, musíme sa vrátiť do minuloročnej sezóny, kedy po úvodnom nadšení a dvoch pódiových umiestneniach v Austrálii a Malajzii prišli inžinieri k zisteniu, že revolučné výfuky vyvedené pred nábehovú hranu podlahy pred bočnicami nemajú ďalší potenciál na vývoj. Kým ostatné tímy ešte naplno nevyužívali riešenia fúkaných difúzorov, Renault R31 patril medzi najlepších, ale veľmi rýchlo sa ukázali jeho zásadné nedostatky. Vpredu ústiace výfuky boli nevýhodné na tratich, kde prevažovali pomalé zákruty a vozidlu tam chýbal prítlak na zadnej náprave. Tím testoval pred britskou Veľkou cenou aj tradičnejšie výfuky uložené vzadu pri podlahe, ale potom sa už ich vývoju ďalej nevenoval.

Sústredil sa radšej na monopost pre rok 2012, ktorý už bol navrhnutý za použitia prestavaného aerodynamického tunela, v ktorom možno testovať modely v 60% mierke (maximum povolené FIA). Zároveň zlepšili aj možnosti výpočtového výkonu CFD systémov, takže korelácia dát v továrni a na trati by mala byť opäť o niečo presnejšia.

Koncom januára prešlo prvé šasi Lotusu E20 posledným sedemnástym povinným nárazovým testom a po prvýkrát bol naštartovaný motor. Skvelú náladu v tíme však v tom čase narušil prvý vážnejší problém. Lotus totiž plánoval na E20 nasadiť reaktívny systém kompenzujúci zmeny svetlej výšky, ktorý vyvíjal ešte Renault a pracoval na ňom pomerne dlhú dobu. FIA ho však zakázala a to aj napriek skutočnosti, že vývoj riešenia prebiehal pod jej doľadom a pôvodne ho dokonca odsúhlasila.

Ani to ale nezabránilo slávnostnému predstaveniu tímu pred nadchádzajúcou sezónou, aj keď monopost, ktorý bol pri prezentácii v nedeľu 5. februára odhalený, nebol vo viacerých detailoch zhodný s tým testovaným v Jereze. Pozrime sa teda na novinku z dieľne Lotusu zblízka a začnime typickým poznávacím prvkom aktuálnej sezóny.

Predná časť Lotusu E20; zdroj: Lotus © LAT Photographic

Nos obsahuje „schod“, ktorý vznikol prispôsobením výšky nosového kužeľa novým pravidlám. Lotus svoje riešenie pekne zahladil, takže na rozhraní monokoku a nosového kužeľa je prechod veľmi mierny. Ku špičke sa nos postupne zužuje. Zavesenie predných kolies s mierne upraveným rozložením (spodné ramená už nemajú vo vnútri integrované spojovacie tyče riadenia) sa nachádza na rovnakom mieste vzhľadom na šasi ako pred rokom, no pri porovnaní s vozidlami iných tímov sú prvky zavesenia oveľa viac vpredu, čo pomohlo vytvoriť čistejší tvar nosu. Inými slovami, predné čelo monokoku Lotusu nesiaha až tak veľmi dopredu a miesto, kde sa k nemu nosový kužeľ pripája, sa nachádza ešte v oblasti s maximálnou povolenou výškou karosérie 625 mm. To znamená, že prechod do výšky 550 mm nad referenčnou rovinou môže byť plynulejší, pretože sa začína skôr.

Stajňa z Enstone známa starostlivým a veľmi produktívnym vývojom predného krídla opäť prišla s novou variáciou. Vozidlo v Jereze jazdilo s predným krídlom, ktoré v sebe kombinuje viacero prvkov prevzatých z vlaňajších verzií. Dve klapky sú podobné ako u krídla zavedeného minulý rok v Abú Zabí. Spodná klapka sa na špičke zlučuje s neutrálnou časťou krátkeho hlavného profilu. Zmena nastala na koncových častiach, ktoré boli zjednodušené. Nezmenilo sa ale charakteristické usporiadanie dvoch vertikálnych prvkov usmerňujúcich prúdenie okolo predných kolies. Kaskáda bola doplnená o veľkú lopatku, ktorá by mala odkláňať prúdenie smerom von – tiež okolo predných kolies. Nosníky predného krídla sú teraz kratšie a bez akéhokoľvek tvarovania nábehovej hrany. Na ich vnútorných stranách už nie sú umiestnené kryty kamier.

Ráfik predného kolesa s pneumatikou (v blízkosti stredu sa nachádza obruč z horčíkovej zliatiny); zdroj: Racing-Pix © Aurélien Ducrocq

Súčasťou nových ráfikov predných kolies je obruč spojená s lúčmi ráfika. Tá bola pôvodne zavedená tímom Ferrari v roku 2010 po zákaze aerodynamických krytov kolies. Úloha obruče je podobná, no musí byť vyrobená z rovnakého materiálu ako ráfik.

Brzdové kanály predných bŕzd, ktoré sa na vozidle vyskytli počas prvých dní testovania sú obrovské, pričom boli prevzaté z minuloročného vozidla, ktoré ich malo nasadené v Kanade a Valencii. V najbližšej dobe by mal tím na vozidlo nasadiť aerodynamicky menej rušivé prívodné kanály chladenia kotúčov a tieto si môže odložiť na trate s nadmerným zaťažením bŕzd.

Deflektory pred bočnicami sú tiež z vlaňajšieho Renaultu, zatiaľ čo bočnicové panely sú úplne nové. Bočnice nie sú od minuloročných nijako zvlášť odlišné. Boli veľmi mierne zúžené a aj naďalej pripomínajú filozofiu Red Bullu. Trochu prekvapivo si inovované auto zachovalo veľké prívodné otvory chladenia. Ich zmenšením by bolo možné ešte viac prehĺbiť podstrihnutie bočníc a zefektívniť tak prúdenie na úrovni podlahy. Jej okraje sú aj naďalej pod prednou časťou bočníc zahnuté aj keď sa oba ohyby veľmi jemne zmenili. Zahnutie predného rohu podlahy generuje vír a dlhší ohyb za ním ho prepúšťa pod samotnú podlahu.

Pohľad na všetky vyššie popisované prvky (zelená farba tiahnuca sa od deflektora, bočnicového panelu až po stred podlahy je náter používaný na vizualizáciu prúdenia vzduchu, takzvaný Flow-vis); zdroj: formula1.com © Sutton Images

Pred vstupnými otvormi bočníc prečnievajú bočné ochranné štruktúry prekryté karosériou. Centrálny výstupný otvor chladenia na konci krytu motora dopĺňajú otvory po stranách kokpitu prekryté rebrovaním. Zmenšil sa vstupný otvor pre prívod vzduchu do motora a Lotus sa úplne zbavil i dvoch menších otvorov na bokoch krytu motora za airboxom. Ochranný oblúk už nemá v prednej časti zvislú vzperu, no aj naďalej je celokarbónový. Tímu sa teda podarilo vytvoriť ľahšiu, no stále dostatočne pevnú ochrannú štruktúru, z čoho môžu ťažiť výhody spojené s nižšie položeným ťažiskom.

Výfuky smerujúce tok výfukových plynov na spodné zadné krídlo; zdroj: formula1.com © Sutton Images

Výfuky smerujú výfukové plyny doprostred spodného zadného krídla, ktoré je v strede doplnené prídavným 15 cm širokým krídelkom. Opäť sa jedná o súčasť prenesenú priamo z Renaultu R31.

Zadné brzdové kanály sú tiež takmer zhodné s tými z roku 2011, no drobné zmeny nastali na krídelkách pred a za brzdovými kanálmi.

Zadné krídlo z väčšej časti pochádza z Renaultu R31. Nemožno však povedať, že bolo prevzaté ako celok, pretože oproti minuloročným verziám zo záveru sezóny sa odlišuje bočnicami s rozdielnymi štrbinami, ktorých úlohou je zníženie indukovaného odporu. Štrbiny už nie sú diagonálne, ale horizontálne a znížil sa ich počet zo šesť na päť.

Difúzor je takmer úplne zhodný s vlaňajším a jedinou úpravou je pridanie ďalšej zvislej steny do vnútra na obe jeho strany. Na hornom okraji má stále Gurneyho klapku s výrezom nad centrálnym odtokovým kanálom. Menší výrez je tiež, rovnako ako pred rokom, pod otvorom pre štartovacie zariadenie.

Porovnanie monopostu Lotus E20 (hore) a Renault R31 (dolu) zo záveru sezóny

Na záver ešte dodám, že celková dĺžka vozidla je udávaná na 5 038 mm, čo predstavuje skrátenie monopostu o 62 mm oproti R31. Hodnota rázvoru však zostala zachovaná.

Prvé štyri dni predsezónneho testovania dopadli pre Lotus až nad očakávanie dobre. Vyhýbali sa im väčšie poruchy a v podstate jediné starosti spôsobilo menšie poškodenie systému riadenia po výlete Kimiho Räikkönena mimo trať. Spolu s Grosjeanom absolvovali najviac kôl spomedzi všetkých tímov a najazdili bezmála 1789 kilometrov. Romain Grosjean pritom dokázal zaznamenať i najrýchlejšie kolo zo všetkých nových monopostov a to dokonca na strednej zmesi pneumatík.

Technický riaditeľ James Allison povedal, že auto, ktoré privezú do Melbourne, bude veľmi odlišné od toho v Jereze. „Pred začiatkom sezóny ešte musíme dokončiť množstvo vecí. Medzi nimi je napríklad predné krídlo, zadné krídlo, bočnice, bočnicové panely, kryt motora, deflektory, podlaha, určité prvky zavesenia či menšie detaily brzdových kanálov,“ spomenul Allison. Na finálnu podobu auta si teda ešte budeme musieť počkať. Potom sa ukáže aj jeho pravá výkonnosť. Alan Permane, šéf okruhových aktivít tímu, po prvých dňoch testovania v Jereze vyhlásil: „sme veľmi spokojní so spoľahlivosťou. Rýchlosť sa zdá byť slušná, ale je to ťažké odhadovať, protože nevieme, s akým množstvom paliva ostatní jazdili. Vieme ale, kde by sme mali byť s hodnotami prítlaku a rozhodne sme s nimi spokojní.“ Zároveň však priznal, že Jerez je autentickou traťou a rýchlosť na nej nemusí znamenať rýchlosť aj na ostatných tratiach. „Boli sme tu už aj v minulosti rýchli a potom sme prišli na iné miesta a mali sme problémy. Nemyslím však, že to bude platiť aj tento rok. Aerodynamika, je mimoriadne stabilná a pracuje podľa očakávaní. Auto je dobre vyvážené a jazdci sú spokojní,“ uzavrel Permane. Lotus s novým vozidlom pokukuje po štvrtom mieste v šampionáte. Vzhľadom na minuloročné rozloženie síl je to však pomerne odvážný cieľ a oveľa reálnejšie znie udržanie sa medzi piatimi najlepšími tímami.

Reklamy

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s