Toro Rosso STR7

Ako už samotný názov nového vozidla napovedá, model STR7 je v poradí siedmym monopostom, s ktorým Scuderia nastúpi už do svojej siedmej sezóny. To však neznamená, že všetkých sedem áut si tím sám navrhol a postavil. Keď je reč o monopostoch zhotovených tímom Toro Rosso v továrni vo Faenze, je nutné pripomenúť, že skutočným konštruktérom sa stal až v roku 2010.

Tím Toro Rosso bol donedávna známy skôr ako juniorská stajňa Red Bullu, ktorá v podstate nebola konštruktérom vlastných vozidiel. V prvých štyroch sezónach sa musela následnícka stajňa Minardi plne spoliehať na Red Bull a jeho vývojový program. Scuderia vtedy čelila obrovskej kritike zo strany konkurencie poukazujúcej na jasné porušenie Concordskej dohody, podľa ktorej by mal byť každý tím konštruktérom vlastných vozidiel. Red Bullu sa však podarilo nájsť z tejto situácie východisko tým, že založil spoločnosť Red Bull Technology so sídlom v Milton Keynes a v nej prebiehali súčasne dva vývojové programy pre oba tímy. Ich vozidlá boli často takmer identické a kontroverzie stále neutíchali. Napokon vstúpila v roku 2008 do platnosti nová Concordská dohoda a tá už od roku 2010 striktne zakazuje využívanie zákazníckych šasi. Rok 2010 bol preto pre stajňu z Faenzy veľký míľnik.

Odvtedy však uplynuli dve sezóny, v priebehu ktorých sa za výdatnej pomoci sesterskej stajne dokázalo Toro Rosso etablovať medzi členmi stredu poľa. Nové Toro Rosso má byť toho dôkazom. Zachováva si typické prvky z predchádzajúceho STR6 a ďalej ich rozvíja. V rámci tímu sa hovorí o „revolučnej evolúcii“. Za všetkými dôležitými zmenami na novom aute vo všeobecnosti stojí prepracované šasi a nová prevodová skriňa. Od toho sa potom ďalej odvíja dizajn celého vozidla.

Nosový kužeľ s predným krídlom a deflektormi; zdroj: formula1.com © Sutton Images

Základný poznávací znak tohtoročných monopostov – schod na rozhraní šasi a nosového kužeľa – novému autu nechýba, avšak na pohľad vyzerá veľmi mierne a elegantne vďaka „U“ profilu predného čela šasi. Ak si však tento schod odmyslíme, nos vyzerá veľmi podobne tomu minuloročnému. Stále je teda veľmi plochý a široký, pričom jeho špička siaha takmer do maximálnej výšky 550 mm nad referenčnou rovinou. Pod nosom je miesto pre obrovské „L“ deflektory, ktoré sú momentálne jedny z najväčších spomedzi všetkých tímov. Giorgio Ascanelli, technický riaditeľ Toro Rosso, pri predstavení vozidla spomenul, že v priebehu sezóny by sme sa mali dočkať iného riešenia nosového kužeľa. Podľa neho patrí táto oblasť k tým, kde je potrebné odviesť najviac práce: „Myslím, že sme mohli byť agresívnejší, ale o čas na vývoj nás obral fakt, že sme museli auto homologovať pred prvými jazdami v Jereze,“ povedal Ascanelli a dodal, že: „tvar prednej časti auta je teraz menej aerodynamicky výhodný [ako pred rokom].“

Väčšina detailov a dokonca i väčších súčastí v prednej časti vozidla neprešla žiadnou výraznejšou obmenou. Predné krídlo pochádza z minulej sezóny a okrem predĺženia jeho nosníkov bolo bez zmien prenesené z modelu STR6. Jeho výmena by mala prísť v niektorom z prvých pretekov sezóny.

Delené predné brzdové kanály; zdroj: Scuderia Toro Rosso © Joe Windsor Williams

Predné brzdové kanály majú stále dva oddelené vstupné otvory, z ktorých jeden privádza vzduch k strmeňu a druhý väčší nad ním zas slúži na chladenie brzdového kotúča. Popri tom nie sú ničím zvláštne a dalo by sa dokonca povedať, že sú veľmi jednoduché. Brzdový systém je tentokrát úplne nový, pričom boli prepracované hlavne jeho najdôležitejšie súčasti – brzdové kotúče, strmene a doštičky od spoločnosti Brembo. Predná časť podlahy, deflektory pred bočnicami, bočnicové panely – tie všetky sú takmer zhodné s vlaňajšími.

Extrémne podstrihnuté bočnice; zdroj: Auto Motor und Sport

Dizajn bočníc pokračuje vo filozofii nastavenej pri návrhu minulého modelu a extrémne podstrihnuté bočnice po celej dĺžke boli privedené do ešte väčšieho extrému. Predĺženie bočníc a zmenšenie ich čelnej plochy predstavuje pokrok, ktorý aerodynamici dosiahli v spolupráci s konštruktérmi šasi a dizajnérmi chladiaceho systému. Na ten bol už v počiatkoch návrhu kladený veľmi vysoký dôraz, nakoľko sa mnohé tímy pri súčasných pravidlách dostali veľmi blízko ku hranici, kde externá aerodynamika už nemá značnejší vývojový potenciál a záujem dizajnérov sa presúva k vnútornému prúdeniu pod karosériou vozidla.

U nového monopostu Scuderie Toro Rosso bola optimalizácia internej aerodynamiky nevyhnutná pre ďalšie prehĺbenie podstrihnutia bočníc a popri zlepšení toku vzduchu pri podlahe a zefektívnení chladenia sa podarilo znížiť i nežiaduci zdvih, ktorý nedokonalé vnútorné prúdenie generuje.

Bočnice majú nepopierateľnú výhodu v čistote a energii prúdenia, ktoré sa z prednej časti vozidla dostáva po úrovni podlahy do zadnej časti, lenže majú aj svoje slabšie stránky. Tým, že tvoria tvar nie nepodobný dvojitej podlahe, majú výrazne väčší povrch ako konvenčné bočnice, prípadne bočnice s bežným podstrihnutím, a preto je v dôsledku účinku medznej vrstvy vyšší aj ich odpor. Druhým problémom je skutočnosť, že takéto bočnice sú položené o niečo vyššie a keďže obsahujú súčasti, ktorých hmotnosť rozhodne nie je zanedbateľná, nepriaznivo vplývajú na výšku ťažiska. Tento problém sa nateraz zmiernil zmenšením hlavných chladičov a presunutím časti chladiaceho systému.

Malý vstupný otvor ľavej bočnice, pod ktorým sa nachádza menší prívod vzduchu prekrytý gumenou membránou; zdroj: formula1.com © Sutton Images

Zmenšenie vstupných otvorov bočníc bolo po minuloročných skúsenostiach s predimenzovaným chladením logickým krokom. Pod ľavým vstupným otvorom za deflektorom je drobný otvor uzatvorený gumenou membránou s výrezom uprostred. Tento otvor prepúšťa vzduch vo vysokých rýchlostiach a pomáha chladiť elektronické komponenty vo vnútri bočnice. Konfigurácia vstupných otvorov chladenia je doplnená o netradične veľký otvor pod hlavným vstupným otvorom airboxu.

Zmenený tvar ochranného oblúka a dodatočný otvor chladenia pod ním; zdroj: Scuderia Toro Rosso © Joe Windsor Williams

Ochranný oblúk bol viac zaguľatený a zmenila sa jeho štruktúra, aby pri nižšej hmotnosti poskytovala nezmenenú ochranu.

Vráťme sa ale ešte k systému chladenia, ktorý stále nevyužíva jeden centrálny výstupný otvor, ale namiesto toho zohriaty vzduch opúšťa bočnice na ich konci okolo výfukov a po bokoch prevodovej skrine, kde otvory v karosérii prekrývajú panely s rebrovaním. V tomto smere sa inžinieri vydali rovnakou cestou ako v Sauberi, a preto aj tu platí, že takáto konfigurácia chladenia je výhodná vďaka svojmu nízkemu odporu, no nevýhodou môže byť potreba rozšíriť karosériu na tratiach, kde je vyžadovaná väčšia účinnosť chladenia. V normálnych podmienkach ale dovoľuje použitie menších vstupných otvorov, pretože výfuky v zadnej časti bočníc tvorbou podtlaku prirodzene zvyšujú objemový prietok na potrebnú úroveň.

Koncovka výfuku pomáha zvyšovať prietok vzduchu systémom chladenia a zároveň smeruje tok výfukových plynov cez horné rameno zadnej nápravy na spodné krídlo (ramená zadnej nápravy pri predstavení ešte neboli prekryté tepelnou izoláciou); zdroj: formula1.com © Sutton Images

Model STR6 bol vo svojej podstate dobrý koncept, no na rozdiel od popredných tímov nefungoval s využitím fúkaného difúzora a výfukmi uloženými pri podlahe tak dobre ako s pôvodnými periskopickými výfukmi. Pravidlá sa však zmenili v prospech Toro Rosso, ktoré tak mohlo stavať nový vývoj na funkčných základoch. Výfuky sú po novom uložené v najzadnejšej pozícii predpísanej pravidlami, pričom koncovky sú obklopené zadnou časťou krytu bočníc. Tok výfukových plynov je zámerne nasmerovaný cez horné ramená zavesenia na spodné zadné krídlo, podobne ako u Red Bullu RB8 v prvej špecifikácii. Prúdenie s vysokou energiou má vďaka tomu aj na krátkej vzdialenosti obrovský rozptyl, no nie je jednoduché takéto riešenie zvládnuť, čo potvrdzujú aj slová Giorgia Ascanelliho, ktorý v priebehu predsezónnych testov priznal, že na ramenách zavesenia dochádza k prehrievaniu materiálu. Riešenie tohto problému tím našiel v prekrytí častí ramien zavesenia kovovými tepelnými štítmi.

Scuderia z Faenzy odoberá pohonné agregáty spolu so súčasťami systému KERS od Scuderie z Maranella, no na rozdiel od Sauberu si Toro Rosso prevodovku stavia sám. Vďaka tomu malo technické oddelenie väčšiu slobodu pri práci s celkovým rozvrhnutím vozidla, rázvorom a dizajnom zadnej časti auta. Pritom padlo rozhodnutie predĺžiť prevodovku a zároveň skrátiť šasi. Toto bolo nevyhnutné ako z aerodynamických dôvodov, tak i z dôvodu zmeny rozvrhnutia chladiaceho systému.

Pohľad na zadnú časť vozidla; zdroj: Racing-Pix © Aurélien Ducrocq

Súprava zadného krídla a spodného zadného krídla je celá prenesená z minuloročného vozidla. Tím veľmi usilovne pracuje na najnovšej verzii zadného prítlačného krídla, ktoré má maximalizovať využitie systému DRS. Zo spodného zadného krídla nakoniec zmizlo 15 cm široké krídelko, ktoré bolo ešte v priebehu predsezónneho testovania pripevnené uprostred krídla. Difúzor a krídelká pri brzdových kanáloch sú prakticky rovnaké ako u STR6.

Toro Rosso nemalo dôvod na žiadny radikálnejší odklon od úspešnej filozofie a najnovší prírastok radu STR je dôkazom, že plány technického oddelenia majú spoľahlivé základy. Tím rastúci v tieni úspechov Red Bullu konečne dosiahol stabilitu a keďže už nemusí bojovať o svoju existenciu, využije všetky svoje zdroje na prekonanie všetkých konkurentov v rámci stredu poľa. Z počiatku to ale rozhodne nebude jednoduchá úloha, pretože ako ukázali úvodné preteky v Melbourne, nová jazdecká dvojica bude ešte istý čas zbierať skôr skúsenosti, než pravidelnú nádielku bodov.

Reklamy

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s