Technická správa z Austrálie a Malajzie

Tohtoročná séria technických správ bude pravidelne po jednotlivých pretekoch informovať o vybraných najdôležitejších a najzaujímavejších úpravách jednotlivých monopostov. Mnohé z nich sa od predstavenia zásadne zmenili. Vývoj počas predsezónnych testov priniesol zaujímavé koncepty v oblasti výfukov, pozorní fotografi objavili rôzne zvláštne detaily a prvé dve náročné skúšky v úvode sezóny odhalili skutočné rozloženie síl jednotlivých tímov a monopostov.

Sezónu už tradične zahájila Veľká cena Austrálie na okruhu v Albert Park, ktorý svojim nerovným povrchom (obzvlášť v brzdných zónach) dokonale preveril kvality zavesení kolies, mechanickú priľnavosť, zaobchádzanie s pneumatikami a tiež schopnosti chladenia bŕzd a motora. V Melbourne nie je kladený až taký dôraz na jeho maximálny výkon, ale skôr na krútiaci moment v nižších otáčkach. Pirelli do Austrálie priviezlo sady mäkkej a strednej zmesi zo svojho portfólia pneumatík do suchých podmienok.

Hneď po skončení pretekov sa tímy s kompletným vybavením, vozidlami a technikou museli narýchlo presunúť do Malajzie, kde sa už o týždeň konala druhá Grand Prix sezóny. S minimálnym časom na prípravu museli zvládnuť jednu z najťažších výziev, ktorou okruh Sepang bezpochyby je. Na pilotov čakala nielen skúška vytrvalosti, ale predovšetkým si overili svoju fyzickú kondíciu, keďže museli v priebehu víkendu zvládať nesmierne vysoké okolité teploty spolu s obrovskou vlhkosťou vzduchu a neustálou hrozbou výdatných zrážok. Techniku dokonale otestoval okruh špecifický svojou charakteristikou kombinujúcou pomalé a rýchle zákruty zakončujúce dlhé rovinky. Aj v Malajzii si tímy museli dávať pozor na brzdné systémy svojich vozidiel. Dostatočné chladenie bŕzd a motora však tentokrát v pretekoch nehralo rozhodujúcu úlohu. Opäť sa totiž ukázalo, že v tejto sezóne bude víťazstvo v pretekoch často závisieť od „manažmentu“ pneumatík. Veľmi abrazívny asfaltový povrch Sepangu viedol k vyššiemu opotrebeniu pneumatík ako v Melbourne, čo už od predsezónnych testov v Barcelone veľmi trápi tím Mercedes. Bočné zaťaženie, s ktorým sa pneumatiky v Malajzii museli vyrovnať je veľmi podobné tomu v Barcelone a jeho úroveň je druhá najvyššia spomedzi všetkých okruhov v celej tohtoročnej sezóne. Pirelli sa aj preto rozhodlo pre voľbu strednej a tvrdej zmesi pneumatík do suchých podmienok.

Caterham: nové predné krídlo

Tím Caterham do Austrálie priviezol nové predné krídlo vychádzajúce z minuloročnej verzie, pričom teraz je dizajnovo bližšie filozofii Red Bullu, ktorá sa stala v poslednej dobe veľmi obľúbenou a často kopírovanou. Krídlo si zachovalo tri prvky – nezmenený hlavný profil (červená) s klapkou (oranžová), ktorej koncové časti sa s hlavným profilom zlučujú a samostatnú klapku (žltá) nad nimi. Nad nábehovou hranou hlavného profilu je k lopatkám (zelená) tvoriacim bočnicu pripevnený jednoduchý kaskádový element (modrá). Úroveň generovanej prítlačnej sily sa u tejto verzie nastavuje úpravou uhlu nábehu stredovej časti hornej klapky.

Upravené predné krídlo sa v tréningoch pred Veľkou cenou Austrálie osvedčilo a tak nič nebránilo jeho nasadeniu do pretekov ako v Austrálii tak i v Malajzii.

Tento rok sú monoposty Caterhamu premiérovo vybavené systémom KERS dodávanom spoločnosťou Red Bull Technology. Vlani ho po ročnej „prestávke“ využívali všetky vozidlá s výnimkou trojice novších tímov a zatiaľ čo s ním Caterham v súčasnosti iba zbiera prvé skúsenosti, Marussia a HRT KERS vôbec nepoužijú ani v aktuálnom ročníku.

Počas víkendu pred Veľkou cenou Austrálie trápili oba monoposty problémy s jednotkou KERS a ďalšie nepríjemnosti sa stajni nevyhli ani v pretekoch. Žiaden z pilotov preteky nedokončil z dôvodu mechanickej poruchy. O týždeň v Malajzii sa situácia podstatne zlepšila a obe vozidlá boli úspešne dovezené do cieľa.

Ferrari: tvarovanie bočníc zadného krídla

Ferrari sa v úvodných pretekoch predstavilo s rovnakým aerodynamickým balíkom, s akým Fernando Alonso a Felipe Massa jazdili v závere testovania. Scuderia vtedy totiž musela podstúpiť neľahké rozhodnutie a vzdať sa potenciálne výhodnejšej konfigurácie výfukov, ktorá ale nefungovala podľa ich predstáv. Kým sa v továrni usilovne pracuje na B verzii monopostu, ktorý by už mal byť správne vyladený, na trati majú jazdci za úlohu minimalizovať škody.

Jedinou viditeľnou premenou tak prešli bočnice zadného krídla, ktoré sú viac prehnuté smerom dovnútra a ku ktorým pribudli tri drobné výstupky. S ohľadom na aktuálne starosti Ferrari sa môže takáto detailná práca v oblasti, kde sú zisky minimálne, javiť ako zbytočná, no v skutočnosti si tím takto overuje jednotlivé diely z vyvíjaného balíka pre F2012B. Po nedávnych skúsenostiach sa inžinieri už poučili, že radikálna zmena konceptu nemusí vždy fungovať podľa predpokladov a tak sa budú v najbližšej dobe snažiť porozumieť jednotlivým súčastiam vozidla.

Melbourne ukázalo, že Ferrari svojou výkonnosťou ďaleko zaostáva za vedúcim McLarenom a Red Bullom nielen kvôli slabým jazdným vlastnostiam (obzvlášť problematické sú trakcia a maximálna rýchlosť), ale aj pre vysoké opotrebenie pneumatík. Alonso si na rozdiel od Massu s týmito nedostatkami pomerne dobre poradil, a preto dalo Ferrari v Malajzii Massovi k dispozícii nové šasi s označením 294. Očakávali, že takto priepastný rozdiel medzi jazdcami zmenšia, no ako sa neskôr v Grand Prix Malajzie ukázalo, nové šasi Massovi nepomohlo.

Fanúšikov Scuderie potešilo aspoň prekvapivé víťazstvo Fernanda Alonsa. V žiadnom prípade nechcem znižovať Alonsov skvelý výkon, ale nie je to dôvod k prehnanému optimizmu. Nebyť zhody niekoľkých šťastných okolností, preteky by podľa všetkého skončili úplne inak.

Okrem spomínaného tvarovania bočníc zadného krídla bolo na Alonsovom aute v prvom tréningu v Malajzii testované nové predné krídlo s upravenými koncovými časťami. Vyššie teploty vzduchu si tiež vyžiadali pridanie otvorov v karosérii po stranách kokpitu a na nose vozidla.

Lotus: integrované matice kolies

Vlani prišiel Mercedes so šikovnou inováciou, ktorá mu zabezpečila rekordne rýchle zastávky v boxoch a dokonca najnižší priemerný čas strávený v boxoch spomedzi všetkých tímov sezóny 2011. Tým dôležitým „zlepšovákom“ sú matice pripevnené k ráfikom kolies, ktoré pri demontáži zostávajú stále pripevnené k ráfikom a nemôže teda dôjsť k ich strate počas výmeny pneumatík.

Pneumatická uťahovacia pištoľ pritom jednoducho uvoľní maticu, aby mohli iní mechanici odobrať koleso spolu s maticou ako celok a následne ho nahradiť novým, na ktorom potom mechanik pripevnenú maticu iba pevne utiahne. Tým sa úplne eliminuje akákoľvek šanca straty matice v priebehu demontáže a montáže, no stále to nie je úplne dokonalý spôsob, nakoľko pri nesprávnej konštrukcii matice či pri nesprávnej manipulácii s ňou môžu nastať určité problémy. V najhoršom prípade, keď dôjde k strhnutiu závitu, sa musí vymeniť celá sada pneumatík, čo zaberie množstvo času.

Toto riešenie si na tohtoročných monopostoch osvojil okrem Mercedesu aj Lotus a Red Bull. Druhý menovaný mal cez zimu veľké problémy hlavne s maticami zadných kolies, ktoré sú k demontovaným ráfikom pripevnené až prekvapivo voľne.

Oproti tomu je riešenie Lotusu oveľa prepracovanejšie. Ráfiky E20 obsahujú malé matice, ktoré sú do samotných ráfikov vložené tak elegantne, že iný názov ako integrované matice kolies by ani nebol na mieste.

Pre úvod sezóny si tím z Enstone pripravil pomerne rozsiahly balíček úprav obsahujúci upravené predné krídlo, predĺžené nosníky predného krídla, vylepšenú prednú časť podlahy a podlahu a deflektory nad hornými nábehovými hranami bočníc. Jazdci mali problémy so systémom riadenia. Naň sa už dlhšiu dobu sťažuje Kimi Räikkönen, a preto dostal v Malajzii možnosť vyskúšať si nový stĺpik riadenia. Potom čo s ním odjazdil celý piatkový program sa nechal počuť, že zmeny na vozidle sa vyvíjajú správnym smerom, no ovládateľnosť auta stále nie je taká, akú by si predstavoval. K problémom s riadením sa medzitým pridali ešte občasné výpadky systému KERS a poškodenie prevodovky, ktorá sa v dôsledku nečistôt v chladiči prevodového oleja prehriala a tím ju musel nahradiť novou za cenu penalizácie Räikkönena.

Zatiaľ čo fínsky pilot získal v Austrálii a Malajzii spolu 16 bodov, jeho kolega Grosjean sa v oboch prípadoch pripravil o šancu na body jazdeckými chybami.

Mercedes: DRS potrubie

Najdiskutovanejšou a najkontroverznejšou témou, ktorá už v Austrálii rozdelila paddock na dva tábory, je a ešte dlho bude tajomný systém vnútorných rozvodov vzduchu v monoposte Mercedesu. Jeho základy boli testované už na vlaňajšom modeli a aj keď je finálna verzia odlišná, efekt zostal veľmi podobný.

Inovatívny systém Mercedesu využíva aktiváciu systému DRS, ktorý odklopením klapky zadného krídla otvorí prívody vzduchu do potrubia (jeho tvar a predpokladaná cesta je znázornená na ilustrácii vyššie), ktoré posiela vzduch s vysokým tlakom do ďalších častí vozidla. Práve nimi sú niektoré prvky predného prítlačného krídla, na ktorom kvôli udržaniu aerodynamického vyváženia a dodatočnému navýšeniu maximálnej rýchlosti dochádza k odtrhnutiu vzdušných prúdov súčasne so zadným krídlom.

Fotografie Schumacherovho monopostu z Melbourne ukázali, že na spodnej strane predného krídla sú štrbiny, ktorými vzduch ústi a mení tak charakteristiku obtekajúceho vzduchu. Vlani tím testoval metódu pasívneho prepínača v nosovom kuželi, do ktorého sa vzduch dostával otvorom v špičke nosu. Pre model W03 to zautomatizoval pomocou systému DRS.

Riešenie sa preukázalo ako veľmi spoľahlivé, čo jazdci ocenia najmä v kvalifikáciách, keďže tam je používanie DRS na rozdiel od pretekov neobmedzené. Viac podrobností o takzvanom DRS potrubí nájdete už čoskoro v nasledujúcom článku.

V zákulisí sa samozrejme viedli diskusie o legalite systému, ktorá je jednoznačne na hrane, ale nič to nemení na fakte, že pravidlá nijako neporušuje. S takým niečím sa však neuspokojili predstavitelia Red Bullu a Lotusu, ktorí svoje argumenty prezentovali Charliemu Whitingovi. Jeho presvedčenie ale nezmenili a keďže ani nepodali oficiálny protest, kontroverzie zatiaľ utíchli.

Oveľa väčšie starosti spôsobuje tímu vysoká degradácia pneumatík. Základom pre ďalšiu prácu preto bude porozumenie toho ako s nimi vozidlo zaobchádza a následne prídu buď zmeny v nastavení geometrie, pripadne určité úpravy zavesení kolies.

V Sepangu pribudol na vrchnej strane nosa veľký kanál pre prívod vzduchu do šasi, ktorý značí, že štandardný otvor uprostred špičky nosa na dostatočné chladenie nestačí, pretože pravdepodobne plní aj inú úlohu.

Záverom ešte spomeňme prvé výsledky tímu v tohtoročnej sezóne, ktoré sú zatiaľ obrovským sklamaním. Pred prvými pretekmi sa o W03 hovorilo ako o aute schopnom víťaziť, lenže realita je úplne iná a jediný bod za desiate miesto Schumachera z osemdesiatich šiestich možných je pre tím s ambíciami Mercedesu príliš málo.

Red Bull: úprava výfukov v Austrálii

Pôvodná konfigurácia výfukov a karosérie v ich okolí bola navrhnutá tak, aby smerovala výfukové plyny k spodnému zadnému krídlu (viac podrobností nájdete v prvej analýze RB8). To však Adrian Newey nepovažoval za najvýhodnejšie využitie výfukov a tak do Barcelony na posledné dni predsezónneho testovania priniesli veľmi radikálne prestavané vozidlo, ktoré sa od toho predstaveného líšilo hlavne novými výfukmi.

Tie sú funkčne najbližšie riešeniam Sauberu a McLarenu. Koncovky výfukových potrubí boli presunuté viac dopredu a karoséria bočníc okolo nich sa zmenila tak, aby viedla výfukové plyny nadol k podlahe do miest medzi vnútornú stranu kolesa a okraj difúzora (viď obrázok vyššie). Dôležitú úlohu pri tom hrá takzvaný Coandov efekt. Ten vyjadruje tendenciu prúdu tekutiny (v tomto prípade výfukových plynov) priťahovať sa k blízkemu povrchu. Inžinieri ho na vozidlách dosahujú správnym tvarovaním karosérie za výfukmi, kde oblasť nízkeho tlaku udržiava prúdenie priľnuté a potom ho už stačí iba nasmerovať do správnych miest.

Tvar koncových častí bočníc má ešte jeden dizajnový prvok, ktorý ovplyvňuje účinnosť difúzora. Ním je tunel pod oboma zvažujúcimi sa bočnicami vedúci vzduch pozdĺž podlahy do otvoru pre štartovacie zariadenie uprostred difúzora. Vo výsledku toto riešenie funguje podobne ako dvojitý difúzor, aj keď kvôli veľkosti štartovacieho otvoru je jeho efekt iba zlomkom toho čo tímy dosahovali s dvojitými difúzormi.

V Austrálii sa na bočniciach ukázala zatiaľ posledná iterácia karosérie pri výfukoch, ktorá ich viac uzatvára a prehlbuje kanál pre vedenie výfukových plynov. Zatiaľ čo tam sa nová verzia nasadila aj do pretekov, v Malajzii bola použitá staršia verzia z Barcelony. Súhrn všetkých doterajších úprav výfukov nájdete tu.

Čo sa týka športových výsledkov, Red Bull už dnes neudáva tempo a ako v kvalifikáciách, tak i v pretekoch sa musí skloniť pred výkonmi vedúceho McLarenu. Ten ale nie je tak dominantný ako vlani Red Bull a tak sa môže rozloženie síl medzi týmito dvoma tímami čoskoro celkom zmeniť.

Williams: krídelko nad spodným krídlom

Nad spodným zadným krídlom Williamsu pribudlo 15 cm široké krídelko. Na tom by nebolo nič zvláštne, nakoľko takéto prvky sú často nasadzované na tratiach, kde je vyžadovaná veľmi vysoká úroveň prítlaku, no za povšimnutie stojí spôsob jeho upevnenia k autu. Nie je totiž spojené so spodným krídlom, ale „visí“ nad ním na ramene spojenom s prevodovou skriňou. Výhodou takéhoto netradičného riešenia je, že nijako neprekáža prúdeniu vzduchu na spodnom krídle a to môže generovať prítlak po celej svojej šírke.

Popri tom sa kvôli výnimočným klimatickým podmienkam rozšírili aj výstupné otvory chladenia v zadnej časti bočníc a rovnako tak sa zmenili i koncovky výfukov.

Williams tento rok obnovil historicky mimoriadne úspešné partnerstvo s výrobcom motorov Renault. Rýchlosti nového FW34 to nepochybne pomohlo, no paradoxne sú s nimi spojené aj všetky vážnejšie mechanické poruchy. Motor v útrobách jedného vozidla (Renault RS27-5322/2) sa v austrálskych pretekoch prehrial a potom, čo bol rovnaký agregát o týždeň nasadený aj v Sepangu, vyradil Pastora Maldonada z Veľkej ceny Malajzie krátko pred jej koncom. Podobný osud by pravdepodobne postihol i Sennu, ktorému sa po incidente s Massom v Melbourne zablokoval prívod vzduchu k jednému z chladičov motora. Tím ho však z pretekov okamžite stiahol a nepoškodený agregát mohol použiť aj o týždeň.

Výkonnosť nového Williamsu je oproti FW33 veľmi príjemným prekvapením, o čom svedčí fakt, že už teraz má na konte viac bodov ako sa podarilo pilotom nazbierať za celú minulú sezónu. Snáď jedinou prekážkou k väčším úspechom je momentálne nekonzistentnosť jazdeckej dvojice a ich časté chyby.

Reklamy

2 responses to “Technická správa z Austrálie a Malajzie

  1. Pěkný, akorát u toho otvoru na nose máš myslím chybu. Pokud se nepletu tak otvor ve špičce nosu nesmí být využíván k ničemu jinýmu než ke chlazení kokpitu takže ten druhej větší otvor bych připsal potřebě víc chladit kokpit aby piloti v tom vedru vydrželi a tomu že otvor ve špičce už nešel zvětšit právě kvůli kanálům “F-ductu” (nebylo dost místa mezi zavěšením a dalším bordelem v nose).

    • S tým otvorom v nose máš pravdu – pravidlá uvádzajú, že ide o otvor za účelom chladenia jazdca – ale keď sa na to pozrieme z praktického hľadiska, cez ten drobný otvor sa do kokpitu veľa vzduchu nedostane. Na tomto obrázku vidno, cez čo všetko musí prejsť a to tam ešte chýba časť DRS potrubia! Z toho usudzujem, že by mohol chladiť namiesto jazdca skôr elektroniku.

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s