Technická správa z Číny a Bahrajnu: časť prvá

Ferrari

Downwash krídla

V Číne stajňa nahradila drobné výstupky pred bočnicami výrazne väčšími vytvarovanými krídlovými profilmi. Ich umiestnenie pod spätnými zrkadlami má formovať prúdenie vzduchu nad horným povrchom bočníc podobným spôsobom ako rozšírenia bočnicových panelov Sauberu. Takisto pomáhajú downwash efektu a Coandovmu efektu prúdenia vzduchu priľnutého k povrchu bočníc.

Balíček úprav obsahuje viacero menších detailov a okrem downwash krídeliek bola upravená aj nábehová hrana podlahy pod bočnicami. Na jej okrajoch pribudli nepatrné generátory vírenia.

V zadnej časti sa Ferrari sústredilo na efektivitu súpravy zadného krídla, nakoľko súčasnú verziu výfukov tím nehodlá nijako rozvíjať a v továrni sa pripravuje oveľa výkonnejšia verzia. V Číne sa do pretekov dostalo upravené zadné krídlo.

Separátory zadného krídla a výrezy v klapke

Dva separátory (modrá) umožnili vytvorenie dvoch výrezov (žltá) v klapke zadného krídla

Konfigurácia zadného krídla, s ktorou Ferrari nastúpilo do aktuálnej sezóny nepatrí medzi najnovšie, a preto tím pred každými pretekmi pristupuje k jeho drobným optimalizáciám (viď výstupky na bočniciach v Austrálii). V Číne sme mali možnosť vidieť dvojicu separátorov namiesto jedného. Tieto prvky nemajú aerodynamickú funkciu, ale sú podľa pravidiel povinnou výbavou zadného krídla, pretože zabraňujú flexibilite klapky alebo hlavného profilu. Ferrari túto úpravu vykonalo preto, aby mohlo v klapke vytvoriť dva výrezy v tvare písmena „V“ a mierne tak znížiť odpor krídla a zároveň presunúť aerodynamické zaťaženie z oblasti bočníc rovnomernejšie po celej šírke krídla.

Centrálna kaskáda spodného krídla

Doposiaľ posledná zmena súpravy zadného a spodného zadného krídla prišla v Bahrajne, kde práve uprostred spodného krídla pribudla 15 centimetrov široká kaskáda. Vo Ferrari je síce novinkou, ale z globálnejšieho pohľadu sa nejedná o žiadnu inováciu, keďže tento rok s podobným elementom jazdí nielen Force India, McLaren a Toro Rosso, ale v zmenšenej podobe aj Lotus a Mercedes. Pravidlá v tejto časti (75 mm naľavo aj napravo od stredovej osi vozidla) umožňujú pridávanie podobných častí karosérie a v minulých rokoch neboli výnimkou ani kaskády pripevnené k hlavnému profilu zadného krídla na tratiach vyžadujúcich vysokú úroveň prítlaku.

Kaskádový element pôsobí vzájomne so spodným krídlom, zadným krídlom a difúzorom, pričom zvyšuje účinnosť všetkých troch.

Posledné menšie vylepšenie z Bahrajnu môžeme nájsť na odnímateľnom kuse podlahy pred zadným kolesom, v ktorom je trojica štrbín. Zdanlivo nenápadný detail hrá dôležitú úlohu, pretože do istej miery bráni turbulentnému prúdeniu zadných kolies vstupovať do difúzora. Z časti minimalizuje tieto nepriaznivé vplyvy a z časti pomáha utesniť jeho okraje.

Rozsiahlejšie zmeny chystá Scuderia až na testovanie v Mugelle, kde sú očakávané upravené bočnice a dlho avizované výfuky.

Čo sa týka športových výsledkov Ferrari, tie zodpovedajú súčasnej forme tímu – zisk 10 bodov do Pohára konštruktérov z 86 možných v posledných dvoch pretekoch hovorí za všetko. Na druhej strane ale stajňa patrí medzi špičku v boxoch. Ich mechanici dosahujú pri výmenách pneumatík pravidelne a celkom spoľahlivo najrýchlejšie časy s priemerom okolo 3,3 sekundy. Za to vďačia integrovaným maticiam (pozri Technickú správu z Austrálie a Malajzie) a ich montáži k čapu kolesa. Matice sa totiž doťahujú iba na tri závity na rozdiel od konkurencie, ktorá matice doťahuje piatimi až ôsmymi otočeniami.

Force India

Predĺženie bočníc zadného krídla

Prvky predlžujúce bočnice do oblasti difúzora (modrá) a zvislé dosky (sivá) prispievajú nielen k zväčšeniu výstupu difúzora ale aj k čistote prúdenia v ňom

Model VJM05 dostal v Šanghaji mierne upravené bočnice zadného krídla, ktoré sa oproti predchádzajúcim líšia zrezaním spodnej časti, ku ktorej boli pripevnené vertikálne prvky so štyrmi zahnutými lopatkami. Ani tentokrát to však nie je nič prevratné, pretože prvýkrát podobné riešenie použila Toyota v roku 2009, no príliš sa neujalo a väčšiu popularitu získalo znovu až v minulej sezóne.

Účinkom vertikálnych prvkov je popri usmerňovaní turbulentného prúdenia prichádzajúceho od zadných kolies aj predĺženie výstupu difúzora, ktorý potom funguje akoby bol oveľa väčší, než v skutočnosti je. Zväčšený objemový prietok difúzorom má za následok zvýšenie rýchlosti prúdenia pod podlahou, čím sa zväčší i tlakový rozdiel pod a nad difúzorom a ten generuje väčšiu prítlačnú silu.

Force India skutočne zapracovala na efektivite difúzora a to nielen zväčšením jeho potenciálu. Ako som spomínal, jednou z výhod predĺžení bočníc zadného krídla je usmerňovanie turbulentného prúdenia, ktoré vďaka nim nezasahuje do toku vzduchu v difúzore až tak nepriaznivo. Ďalšia dôležitá zmena k zlepšeniu čistoty prúdenia nastala pod podlahou vozidla. Vo vnútri v difúzore totiž na oboch stranách pribudla zvislá doska oddeľujúca od seba časti prúdení s rôznymi energiami. Takto sa lepšie zabraňuje ich vzájomným interakciám a prúdenie je podľa možností laminárnejšie.

Nosníky predného krídla

Novšia verzia nosníkov používaná od Austrálie (hore) a staršia verzia od predstavenia (dolu)

Tohtoročné vozidlo prišlo už pri predstavení v Silverstone s celkom novým nosovým kužeľom a predným krídlom, ktoré sa k nosu pripája predĺženými nosníkmi. V priebehu predsezónnych testov s touto konfiguráciou jazdili obe vozidlá, no pred pretekmi v Melbourne boli tieto nosníky prepracované. Zmenil sa tvar ich odtokových hrán, takže pri bočnom pohľade sa zdola nahor plynule zužujú a približne po dvoch tretinách výšky sa opäť veľmi mierne rozširujú. Nico Hülkenberg nastúpil do Veľkej ceny Austrálie ešte so staršou verziou, ale následne prešiel k novším, zatiaľ čo Paul di Resta jazdil vo všetkých doterajších pretekoch výhradne len s novými tvarovanými piliermi.

Vozidlo svojou výkonnosťou zatiaľ bohužiaľ zaostáva za všeobecnými očakávaniami pred sezónou a pokiaľ inžinieri neprídu s väčšími vylepšeniami, bude aj naďalej skôr uzatvárať stred poľa. Najväčšou slabinou modelu VJM05 sú výfuky, ktorých potenciál je na rozdiel od riešení konkurencie minimálny.

Lotus

Novšia verzia bočníc zadného krídla (modrá) a konfigurácie výstupných otvorov chladenia (sivá); zmenila sa i Gurneyho klapka pod nárazovou štruktúrou a okraje difúzora

Na obrázku je staršia verzia zadnej časti na porovnanie s úpravami na ilustrácii vyššie

Lotus do Číny priviezol pomerne rozsiahly balík úprav pozostávajúci z nového predného krídla, drobných zmien spojovacích tyčí riadenia, podlahy, zúženého krytu motora, pozmenených bočníc zadného krídla s mohutnejšími upevneniami k podlahe a v neposlednom rade z nepatrných detailov v oblasti difúzora.

Takýto zoznam noviniek je na jeden víkend až príliš veľké množstvo neznámych, a preto snáď nikoho neprekvapilo, že Lotus v čínskej Veľkej cene vsadil na overený starší balík.

Všetky novinky boli medzitým opäť intenzívne vyhodnocované v továrni v Enstone a následne sa ukázali byť obrovským prínosom i na trati. V Bahrajne totiž Lotus vyladil nastavenia svojich monopostov natoľko, že piloti dokázali až do konca pretekov bojovať o víťazstvo a aj keď napokon vyhral Sebastian Vettel, obaja jazdci Lotusu ho doplnili na stupňoch víťazov.

Monopost teda patrí k najrýchlejším, tím veľmi dobre rozumie požiadavkám pneumatík Pirelli, avšak takýto takmer ideálny stav nemusí mať dlhé trvanie. V nasledujúcich európskych Veľkých cenách sa môže rozloženie síl medzi stajňami zmeniť v závislosti od toho, kto zo svojho vývojového plánu vyťaží najviac a pre Lotus bude každopádne nevyhnutné, aby konštruktéri zapracovali na výfukovom systéme. Ak by sa im podarilo nasadiť na E20 upravené riešenie výfukov podľa filozofie McLarenu alebo Sauberu a zároveň si zachovať aktuálne schopnosti zaobchádzania s pneumatikami, môžu v priebehu celej sezóny dosahovať silné výsledky.

Caterham, HRT a Marussia

Caterham
Tím sa sám hrdo označuje za člena stredu poľa, no vzhľadom na to, že vo svojej doterajšej histórii ešte nebodoval a tohtoročná kvalifikačná strata na Toro Rosso je stále nezanedbateľná, má pred sebou množstvo práce. Prvá veľká zmena – nové predné krídlo – prišla v Austrálii a neskôr v Číne ju nasledovala jemne upravená predná časť podlahy a tiež vylepšená podlaha v zadnej časti vozidla. Tím vyvinul už štvrtú iteráciu kapotáže s výstupnými otvormi chladenia, ktorá je zo všetkých najuzavretejšia. Centrálny otvor na konci krytu motora sa zmenil z oválneho na úzku štrbinu rozširujúcu sa nadol tak, aby obopínala prevodovú skriňu. Tento výstup je doplnený dvoma väčšími na koncoch bočníc. Spomínaná verzia bola nasadená na CT01 i v Bahrajne.

HRT
Nový monopost HRT pre sezónu 2012 nie je ľahké hodnotiť, pretože z dizajnového pohľadu nevidno prakticky žiadny medziročný pokrok. S ohľadom na zmenu vlastníkov, radikálnu internú reštrukturalizáciu technického oddelenia spojenú s odchodom šéfa tímu Colina Kollesa a technického riaditeľa Geoffa Willisa a presunom celého tímu do Madridu sme iný scenár ani očakávať nemohli. Proces návrhu začal veľmi neskoro, pričom sa pri ňom vystriedal ďalší odchádzajúci technický riaditeľ Jacky Eeckelaert a súčasný šéfdizajnér Jean-Claude Martens.

Nové šasi je o niečo kompaktnejšie, no pri jeho vývoji mohol byť tím dobrodružnejší. Podľa všetkého ale nič nenechal na náhodu a aj za cenu vyššej hmotnosti zostrojil monokok, s ktorým sa nemusel báť o výsledky nárazových testov. Šasi ich zvládlo na výbornú, avšak tri zo sedemnástich povinných testov FIA na prvýkrát nevyšli. Ako problematický sa ukázal nový dizajn ochranného oblúka a neúspešný bol aj statický test odlomenia nosového kužeľa, kvôli ktorému nemohol byť vykonaný čelný nárazový test s nosovým kužeľom. Posledný test bol úspešne absolvovaný až 24. februára.

Všetky tieto starosti spôsobili, že nové vozidlo opäť nestihlo využiť predsezónne testy. Pozitívom je však aspoň to, že HRT stihlo jeho shakedown ešte pred prvým pretekovým víkendom.

Ak by som mal vymenovať zoznam nedostatkov, na ktorých stojí a padá výkonnosť modelu F112, začal by som tým prvým a najkritickejším prvkom, ktorý určuje distribúciu vzduchu okolo karosérie. Predné krídlo je totožné s prvou minuloročnou verziou, ktorá bola už v tom čase zastaraná, keďže sa jednalo o kópiu z Brawnu BGP 001. Takmer štyri roky starý dizajn je v súčasnej F1, v čase, keď tempo vývoja núti tímy obmieňať predné krídla niekoľkokrát za sezónu, niečo nemysliteľné. Pokiaľ dizajnéri nezapracujú na tejto oblasti, nemožno od vozidla očakávať žiadne väčšie pokroky. V Austrálii bolo na aute predné krídlo zo záveru minulej sezóny, odvtedy sa však vrátili k staršej verzii.

Od samotného shakedownu sa na vozidle zmenilo viacero vecí, aj keď treba povedať, že pridanie deflektorov a kaskádových elementov predného krídla nepredstavuje žiadne vylepšenie, ale samozrejmosť. Za prvé skutočné zlepšenie aerodynamickej výkonnosti môžeme považovať výmenu veľmi primitívnych deflektorov pod nosom za tvarované lopatky v Šanghaji.

HRT sa okrem toho sústredilo na drobné práce v ďalšej kritickej oblasti – zadnej časti vozidla. Jej základné rozvrhnutie sa zdá byť nesprávnym krokom, nakoľko tá u nového monopostu namiesto zoštíhlenia alebo filozofie tvarovania, ktorú vidíme u konkurencie pribrala na objeme a navyše z veľkej časti prekrýva prevodovú skriňu dodávanú Williamsom. Vieme, že Williams ju vlani postavil tak, aby nad ňou vznikol čo najväčší voľný priestor pre prúdenie vzduchu k spodnému krídlu, no HRT ju aj napriek tomu celkom nepochopiteľne prekrylo krytom motora a obralo sa tým o potenciálnu výhodu. Čo sa týka spomínaných úprav, týkajú sa hlavne okolia výfukov a HRT nimi reagovalo na požiadavky chladenia a teplotného tienenia v závislosti od rôznych tratí.

V Bahrajne došlo k otvoreniu karosérie bočníc pred ramenami zadného zavesenia, ktoré boli obe pokryté zlatými termoizolačnými fóliami. Posledný detail novej konfigurácie výstupných otvorov chladenia vidno na hlavovej opierke, kde pribudli dva NACA kanály.

HRT teda môžeme považovať za staronový tím, ktorý sa bude v priebehu sezóny snažiť využiť ďalšiu šancu na vybudovanie stabilnejších základov pre budúcnosť, aby nemusel večne vynakladať snahy na záchranu a mohol namiesto toho konečne začať pracovať na zlepšení.

Marussia
Na záver sa ešte vráťme k predstaveniu monopostu, ktorého predchodca uzatváral výsledkovú listinu Pohára konštruktérov. Cez zimu sa v tíme pozmenila vlastnícka štruktúra, čo malo za následok nielen premenovanie z Virgin na Marussia a prechod k ruskej licencii. Nový tím sústredil všetky svoje aktivity z troch rôznych tovární do Marussia Technical Centre v britskom Banbury a úplne prehodnotil plány aerodynamického oddelenia. Zhodnotil, že vývoj vozidla výhradne použitím CFD nie je správny a tak ukončil spoluprácu s vtedajším technickým riaditeľom Nickom Wirthom (Wirth Research) a nadviazal nové partnerstvo s McLarenom. Vďaka tomu má prístup k jednému z najlepších aerodynamických tunelov a k niektorým ďalším zariadeniam v zázemí stajne z Wokingu.

Monopost MR01 teda na rozdiel od vlaňajšieho modelu vznikal na základe presnejších simulácií a pod jednou strechou. Tím konštruktérov v súčasnej dobe vedie technický konzultant Pat Symonds. Vozidlo absolvovalo nárazové testy úspešne až na druhý pokus a zároveň ako posledné, pretože problematická súčasť vykazovala nekonzistentné výsledky a vyžadovala si robustnejšie riešenie. Síce nevieme o akú časť sa jednalo, ale úplne nová konštrukcia ochranného oblúka môže naznačovať, že starosti spôsobila práve ona.

Tím sa rozhodol ponechať si hladký nos bez schodu, no nehľadajme v tom žiadnu spojitosť s McLarenom. Marussia sa jednoducho rozhodla zachovať základný koncept šasi. Od predstavenia pod nosom pribudli deflektory. Predné krídlo zatiaľ vychádza z minuloročného, s ktorým má zhodný hlavný profil. Jeho koncové časti však plynule prešli od filozofie Red Bullu k filozofii Ferrari. Spodná klapka je po novom pevne spojená s hlavným profilom a nové tvarovanie hornej klapky má na vnútornej strane zahnutie nahor. Bočnice krídla boli značne zjednodušené a teraz usmerňujú prúdenie už len v ich záverečnej časti pred odtokovou hranou. Kaskádové elementy boli zúžené a zmenili sa hlavne ich nábehové hrany. Takto vozidlo vstúpilo do sezóny, ale v Bahrajne nastala zmena a kaskády dostali tvar blízky Sauberu. Základ kaskády zostal veľmi podobný pôvodnej verzii, ale upravený diel bol skrátený a vnútorný roh jej nábehovej hrany bol zdvihnutý. Kaskáda popri tvorbe prítlaku pomáha bočniciam krídla usmerňovať prúd vzduchu okolo predných kolies. Predné krídlo ako celok možno označiť za veľmi zjednodušené predné krídlo Ferrari prispôsobené konštrukcii Marussie. Je však otázkou, ako dobre tím rozumie jeho fungovaniu.

Monopost z roku 2011 bol z pohľadu mechanickej priľnavosti pomerne dobre navrhnutý, ale našiel sa tu priestor na zlepšovanie. Marussia preto prepracovala systémy zavesenia kolies, čo prinieslo značné zmeny v prednej časti a prechod na zavesenie pull rod vzadu.

Samotné bočnice sa príliš nezmenili a sériu noviniek si možno všimnúť prakticky iba v ich prednej časti. Kompaktnejšie vstupné otvory ustúpili viac dozadu a odkryli bočné ochranné štruktúry nad nimi. Nové tvarovanie dostali aj deflektory a bočnicové panely. Bočnice sú stále bez výraznejšieho podstrihnutia alebo náznaku ustupovania.

Priorita pri vývoji zadnej časti auta bola rozhodne nižšia ako vpredu, keďže okrem presunutia výfukov, jemných detailov súpravy zadného a spodného zadného krídla a Gurneyho klapky difúzora sa žiadne radikálnejšie zmeny nekonali. Marussia si ponechala rovnaké pohonné ústrojenstvo ako vlani, čiže na rozdiel od HRT sa nič meniť nemuselo. Tím sa rozhodol, že ani v súčasnej sezóne nevyužije systém KERS.

Marussia podnikla niekoľko dôležitých (a zatiaľ sa zdá, že aj správnych) krokov k tomu, aby sa konečne odrazila od dna. Hlavným cieľom pre tento rok je zlepšenie aerodynamickej výkonnosti a boj s HRT o predposlednú priečku v rámci šampionátu, keďže postup medzi desiatku najlepších je dnes pre tím vzdialenejší ako kedykoľvek predtým.

Pozri aj

Predchádzajúca časť: Technická správa z Austrálie a Malajzie
Nasledujúca časť: Technická správa z Číny a Bahrajnu: časť druhá

2 responses to “Technická správa z Číny a Bahrajnu: časť prvá

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s