Ferrari F2012: premeny v Mugelle, Španielsku a Monaku

Viaceré špekulácie naznačovali, že Ferrari v tejto fáze sezóny nasadí B verziu modelu F2012 a aj keď sa formálne nejedná o F2012B, nemali ďaleko od pravdy, pretože zoznam zmien je skutočne dlhý. Takmer všetky zmeny zavedené v Mugelle a Španielsku zostali na vozidle i v Monaku, čo je pomerne zaujímavý jav, pretože z minulých sezón sme boli zvyknutí vídať v Monaku špeciálne balíky nasadzované výhradne do podmienok tejto mestskej trate.

Tím odviedol tento rok obrovské množstvo práce v oblasti výfukov a jeho úsilie prinútiť ich fungovať či spolupracovať s okolitými časťami vozidla je porovnateľné s Red Bullom. Obaja sa so svojimi vozidlami dlho trápili a rovnako museli namiesto pôvodného plánu prejsť ku kompromisným riešeniam. Dôvodom nie je ani tak radikálne obmedzenie vplyvu výfukových plynov na aerodynamickú výkonnosť, ale veľmi nenápadná úprava profilu behúňa pneumatík Pirelli a isté zmeny v ich vnútornej štruktúre a zložení zmesí, ktoré však pochopiteľne zostávajú interným tajomstvom výrobcu.

Scuderia približne v štvrtine aktuálnej sezóny čiastočne upustila od možnosti využívať výfukové plyny na zvyšovanie efektivity difúzora a preto pri príležitosti testovania v Mugelle, ktoré sa uskutočnilo pred španielskou Grand Prix, nasadila zatiaľ poslednú konfiguráciu výfukov. Táto je umiestnením koncoviek vo vnútri vybratia hornej steny bočníc najviac neutrálna, no istý vplyv výfukových plynov na spodné zadné krídlo či jeho centrálnu kaskádu tu stále pretrváva. Prúd výfukových plynov už nedosiahne podlahu, ale cez ramená zavesenia pokračuje do týchto miest. Čo je však pre Ferrari najdôležitejšie, zmenšil sa ich nepriaznivý účinok na činnosť zadných pneumatík, ktorá je v súčasnosti základným kľúčom k víťazstvám v pretekoch.

Prvá úprava výfukov a karosérie v zadnej časti bočníc prišla už koncom februára v Barcelone (pôvodná verzia z predstavenia vľavo)

Talianska stajňa mala vážne problémy s ich nadmerným prehrievaním zvyšujúcim tempo degradácie, a preto už v priebehu predsezónneho testovania v prvom z dvoch barcelonských testov pristúpila k neplánovanej zmene v pozícii koncoviek výfukov. Tie sa oproti základnej verzii z predstavenia presunuli z okrajov výstupných otvorov bočníc tvoriacich akési komíny bližšie k stredovej osi vozidla, no problém sa vyriešiť nepodarilo. Situácia bola v tej dobe krátko pred začiatkom sezóny priam bezvýchodisková, a aby toho nebolo málo, vyplával na povrch ďalší problém spätý s vtedajšou konfiguráciou výfukov.

Išlo o to, že inžinieri Ferrari uznali za výhodné spojiť výstup chladiaceho systému vozidla s výfukovým, pričom oba spoločne ústili na konci spomínaných komínov (zvyknú byť označované ako „Acer kanály“ podľa sponzorského loga na nich). Teória inžinierom skutočne dávala za pravdu a výfukové plyny mali podľa nej výrazne napomáhať účinnosti chladenia tým, že urýchľovali prietok vzduchu bočnicami, lenže v praxi sa skôr ukázalo, že kvôli tomu strácajú až príliš veľa energie.

Prechod k tretej verzii výfukov začiatkom mája v Mugelle znamenal radikálny odklon od pôvodnej filozofie (druhá verzia vľavo a tretia verzia vpravo)

Toto zistenie bolo teda posledným pomyselným klincom do rakvy prvých dvoch konfigurácií výfukov a v Mugelle došlo k nasadeniu v poradí tretej verzie výfukov, ktorá okrem toho, že úplne oddeľuje výstupy chladiaceho a výfukového systému, prináša so sebou významne prepracovanú karosériu bočníc, aby sa zabezpečilo, že výfukové plyny nebudú prehrievať zadné pneumatiky tak výrazne ako pôvodný dizajn. Takéto riešenie je síce menej efektívne v generovaní prítlačnej sily, no na druhej strane je menej citlivé na zošliapnutie plynového pedálu a menej namáha zadné pneumatiky.

Karoséria v zadnej časti vozidla oveľa viac ustupuje, aby ponechala priestor prúdeniu vzduchu, ktoré prechádza hornou stranou difúzora. Do budúcnosti sa nevylučuje ani možnosť osvojenia si výfukov podobných McLarenu, čo napokon naznačuje aj prítomnosť downwash krídeliek pred hornými hranami bočníc. Keď sa Ferrari vydá touto cestou, bude musieť prekonfigurovať vnútorné rozvody chladiaceho systému a opäť poupraviť karosériu v zadnej časti bočníc.

V Španielsku a Monaku sme mohli v týchto miestach pozorovať drobné korekcie vo forme výmeny odnímateľných panelov karosérie, z ktorých je celá zadná časť bočníc zostavená. Ich nahradením tím podľa potreby otváral, či uzatváral výstupy chladenia.

Aj zavedenie zadných brzdových kanálov podľa vzoru Williamsu úzko súvisí s výfukmi. Vstupné otvory chladenia bŕzd už totiž nemajú veľké oválne prívodné kanály, ale prijímajú vzduch prenikajúci medzerou medzi vnútornou stenou pneumatiky a lopatkou v jej tesnej blízkosti, vďaka čomu zásadne predchádzajú vniknutiu výfukových plynov do chladiaceho systému bŕzd či dokonca znečisteniu zvyškami pneumatík, čo by potenciálne mohlo znižovať brzdný výkon.

Problematika výfukov je v spojitosti s Ferrari témou číslo jedna, avšak prevažná väčšina diskusií sa obmedzuje na posledných 10 centimetrov výfukového potrubia. V Monaku ale prišlo oživenie a my sme mali možnosť opäť zahliadnuť výfukové potrubia s Helmholtzovými rezonátormi, ktoré mali vlani v závere sezóny premiéru. Helmholtzov rezonátor slúži ako zberná komora napĺňaná výfukovými plynmi v čase, keď jazdec zošliapne pedál akcelerátora. Bezprostredne po naplnení oboch komôr, keď je plynový pedál stále zošliapnutý a výfukmi prúdia výfukové plyny, pomáhajú v oboch komorách udržiavať konštantný tlak. Hneď ako pilot pedál uvoľní a prietok výfukových plynov sa radikálne spomalí, celý objem výfukových zberných komôr sa cez potrubia vyprázdni a napomáha tým prekonať citeľnú stratu prítlaku síce krátkodobým, ale plynulým udržaním toku výfukových plynov. Účinok takéhoto zariadenia nedokáže nahradiť systémy udržiavajúce konštantný tok výfukových plynov počas uvoľnenia plynového pedálu, ktoré boli štandardom vo vlaňajšej sezóne, no každá menšia pomoc ovládateľnosti vozidla je vítaná.

Ďalšou výhodou a zároveň dôvodom, prečo sa spomínané časti potrubia nazývajú Helmholtzovými rezonátormi je skutočnosť, že Helmholtzov rezonátor je v praxi opakom tlmiča, s ktorým sa stretávame u bežných cestných vozidiel. Zatiaľ čo tlmič vyrovnáva tlakové pulzy na výstupe do okolia a znižuje hlučnosť systému, rezonátor nastavuje správny odpor tlakovým pulzom na vstupe, čo znamená, že valce sú vyprázdňované správnou rýchlosťou. Spaliny potom môžu lepšie unikať z pracovného priestoru motora, rastie využiteľný objem valcov a tým aj výkon.

Ďalšou skutočne zásadnou zmenou, odhliadnuc od výfukov, je výmena kompletnej podlahy vrátane jej prednej časti a difúzora, ktorý ukrýva niekoľko zaujímavých detailov. Spomeňme napríklad mierne zaoblené prechody horizontálnej odtokovej hrany podlahy do vertikálnych dosiek (1) formujúcich Venturiho kanály, zaoblenie v ich spodnej časti (2) alebo taktiež dodatočné krídlové profily na Gurneyho klapke (3) (akoby Gurneyho klapka na Gurneyho klapke) napomáhajúce extrahovaniu prúdu vzduchu spod vozidla hlavne po stranách difúzora v tesnej blízkosti kolies. Všetky tieto zmeny smerujú k zvýšeniu efektivity difúzora, čo sa napokon ukázalo ako veľmi dobrý krok, ale hovoria zároveň o tom, že Ferrari našlo jasný smer a pevné základy umožňujúce venovať pozornosť maličkostiam.

Inak ani nemožno úpravu nosového kužeľa a predného krídla pomenovať. Spodná časť jeho nábehovej hrany má na okraji upravenú tvarovú vlnu (1), čím sa veľmi nepatrne upraví utesnenie spodnej strany krídla. Kaskádové elementy majú zaoblené hrany v miestach stretu nábehovej hrany a zvislej steny (2) a nepatrne sa zmenili i nosníky predného krídla. V posledných dvoch Veľkých cenách sa konfigurácia modelu F2012 líšila aj kvôli rozdielnym preferenciám jazdcov. Zatiaľ čo Massa uprednostňoval pod nosovým kužeľom svojho Ferrari delené deflektory v štýle Red Bullu, Alonso jazdil s pôvodnými deflektormi, ktoré sú na vozidle už od samotného predstavenia. Je to ďalší z mnohých dôkazov toho, ako odlišne so svojimi vozidlami jazdci Ferrari zachádzajú a ako veľmi sa líšia ich jazdecké štýly.

Predné čelo monokoku dostalo v Monaku ochranný kryt podľa vzoru Mercedesu, ktorý bude chrániť valce s brzdovou kvapalinou pred prípadným poškodením spôsobeným pri neopatrných výmenách nosového kužeľa v pretekoch.

Na záver sa ešte vráťme k zadnej časti monopostu, kde Ferrari pracovalo na nedávno zavedenej súprave zadného a spodného krídla. V Barcelone sa dostali k slovu jeho nové bočnice a tiež spodné krídlo, ktoré už naďalej nie je spojené so zadnou nárazovou štruktúrou, ale presunulo sa vyššie nad ňu a dostalo aerodynamicky vhodnejšie tvarovanie, aby mohlo po celej svojej šírke plniť funkciu plnohodnotného krídla. Nové bočnice obsahujú v hornej časti sériu šiestich rovnobežných (namiesto štyroch zahnutých) výrezov na zníženie indukovaného odporu, tvarovanie ich horných hrán za klapkou je takisto o niečo jednoduchšie a na spodnej strane nesú nové vertikálne prvky. Tie znižujú turbulencie tvorené rotujúcimi kolesami, a preto nabrali na hustote (päť listov namiesto štyroch). V Monaku Ferrari skombinovalo predchádzajúce a nové bočnice tak, že z nových ponechalo iba početnejšie vertikálne prvky v spodnej časti. Hlavný profil krídla opäť nemenili, prišli však s novou klapkou bez jediného výrezu v odtokovej hrane. Dôvodom je fakt, že Monako je jediným okruhom, kde sa efektivita aerodynamiky (pomer prítlaku a odporu) takmer úplne zanedbáva a jeho množstvo dostáva prednosť pred kvalitou.

Snáď nikto by si pred začiatkom sezóny netrúfol tvrdiť, že po šiestich pretekoch bude šampionát jazdcov viesť pilot stajne z Maranella, ba čo viac, F2012 je dokonca víťazným monopostom. Zástupcovia Ferrari spočiatku hovorili o snahe minimalizovať škody v prvých pretekoch sezóny. To sa im podarilo vskutku dokonale a teraz po dvojici pódiových umiestnení v posledných dvoch pretekoch môžu hovoriť o novom začiatku sezóny. V poslednej dobe bolo zvykom, že ich nástup do sezóny bol pomalý, ale začiatkom júna sa forma navrátila. Zdá sa, že tento rok to bude rovnako a Scuderia bude až do konca bojovať o tituly.

Reklamy

3 responses to “Ferrari F2012: premeny v Mugelle, Španielsku a Monaku

    • Rozhodne súhlasím, Red Bull toho tento rok ukázal v zadnej časti naozaj veľa. Niektoré zmeny už boli popísané v predchádzajúcich správach a momentálne chystám niečo podobné o ich novej dvojitej podlahe z Valencie, takže snáď to budúci týždeň dokončím…

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s