Technická správa z Mugella, Španielska a Monaka: časť prvá

Nie každý tím bol z testovania v Mugelle nadšený a pravdou je, že nie každý sa ho aj zúčastnil. Tí, ktorí na pôdu Scuderie Ferrari však dorazili, využili príležitosť naplno. Niektorí z nich sa rozhodli overiť si veľké balíky vylepšení, iní priviezli prvotné verzie riešení, ktoré nasadia v neskoršej fáze sezóny a ďalší zas uprednostnili drobné korekcie vozidiel a prácu na porozumení fungovania pneumatík.

Ferrari

K tým nadšenejším rozhodne patrilo Ferrari, ktorému možnosť testovať v priebehu sezóny padla skutočne vhod. Stajňa opäť raz zažila neutešený vstup do sezóny a aj keď sa na výsledky sťažovať nemôže, výkonnosť vozidla si žiadala nutné zlepšenie. Scuderia nič neponechala na náhodu a ako v Mugelle, tak i v Španielsku nasadila balík s obrovským množstvom zmien. Vzhľadom na ich rozsah preto nájdete kompletnú analýzu premien monopostu Ferrari F2012 v Mugelle, Španielsku a Monaku v samostatnom článku.

Force India

Testovanie v Mugelle sa pre britsko-indickú stajňu nieslo v duchu porovnávania dvoch diametrálne odlišných verzií výfukov. Zatiaľ čo prvý deň poznačený nepriaznivým počasím odjazdilo vozidlo s pôvodnou aerodynamicky neutrálnejšou konfiguráciou výfukov používanou od predstavenia, v druhom dni testov Force India prestavala zadnú časť vozidla podľa vzoru McLarenu.

Ústredným prvkom tohto nového aerodynamického balíka boli výfuky a karoséria v ich okolí, ktoré sú v porovnaní s ostatnými tímami nasledujúcimi rovnakú filozofiu najvernejšou kópiou McLarenu. Prechod bol rozhodne úspešný, pretože odvtedy už k žiadnym zmenám v tejto oblasti nedošlo. Je pomerne neobvyklé, aby tím po tak krátkom vyhodnocovaní riešeniu hneď porozumel a nasadil ho rovno aj do pretekov a my sa môžeme iba dohadovať, či je za tým spolupráca s McLaren Applied Technologies, alebo pozoruhodne presné simulácie v továrni v Silverstone. Samotné simulácie dokonca sľubovali zisk až pol sekundy na kolo.

Nové riešenie výfukov prinieslo zmenu karosérie bočníc (sivá)

V Monaku pribudla nad hornými hranami vstupných otvorov bočníc dvojica generátorov vírenia, ktoré sa opäť nedajú označiť inak ako kópiou podobného riešenia McLarenu. Po prvýkrát si ich tím osvojil v priebehu aerodynamických testov na rovinke pred víkendom v Monaku, aby tak posilnil prúd vzduchu interferujúci s prúdom výfukových plynov a zabezpečil, že priľnú k podlahe. Vzhľadom na to, že Force India nasleduje filozofiu výfukov McLarenu, dá sa očakávať, že aj nasledujúce úpravy s nimi súvisiace pôjdu cestou vydláždenou partnerom z Wokingu.

Okrem dôležitých zmien v zadnej časti auta sa nemalým spôsobom zmenila i predná časť, ktorá rozhoduje o vlastnostiach prúdenia putujúceho do spomínanej oblasti. Premiestnenie TV kamier zo špičky nosového kužeľa pred spojovacie tyče riadenia a následne za stredovú časť hlavného profilu predného krídla značí úpravu obtekania nosového kužeľa.

Tím je s novinkami každopádne spokojný, keďže si nové riešenie prednej časti vozidla, karosérie zadnej časti a koncoviek výfukov ponechal ako v Barcelone, tak i v Monaku.

Lotus

Na rozdiel od Force Indie Lotus žiadne radikálne úpravy do Mugella nepriviezol. Stále trvá na svojich výfukoch s neutrálnou pozíciou koncoviek, ktoré im síce na prítlaku nepridajú toľko ako napríklad výfuky McLarenu, ale na druhej strane je vďaka nim práca s pneumatikami podstatne jednoduchšia. V tomto smere vidí technický tím okolo Jamesa Allisona veľký potenciál a aj preto sa práce v priebehu testov sústredili na mechanické prvky zavesenia kolies (najmä zadnej nápravy) a až počas záverečného dňa prišli k slovu úpravy podlahy pripravované pre Barcelonu.

Porovnanie posledných dvoch verzií predného krídla (nová vľavo, staršia vpravo)

Celý aerodynamický balík pre nasledujúce preteky bol ešte predtým dopravený do aerodynamického tunela Windshear v Severnej Karolíne umožňujúceho testovať s monopostom v plnej veľkosti s rýchlosťou prúdenia až do 290 km/h, ktorá je zhodná s maximálnou rýchlosťou pohyblivej podlahy. Testovanie monopostu s šasi E20-01 predchádzalo víkendu v Barcelone a stálo Lotus štyri dni testovania na rovinke. Namiesto nich ale uprednostnili kontrolované prostredie, kde vyhodnocovali hlavne zmeny sústredené v prednej časti vozidla a cielené na typický vývoj predného krídla. To sa dočkalo menších úprav na koncových častiach a výmeny kaskádových prvkov. Všetky tieto zmeny majú jediný účel, a to pozmeniť usmerňovanie prúdenia okolo predných kolies. Popri tradičnom vývoji predného krídla boli zavedené i upravené predné a zadné kryty bŕzd a tiež ďalšie korekcie podlahy. Žiadna zo spomenutých noviniek nebola použitá v Mugelle. Premiéru na trati mali až v Španielsku.

Základ krídla tvorený hlavným profilom a nastaviteľnou klapkou zostáva prakticky rovnaký a nové iterácie krídla sú riešené nahrádzaním trojice prídavných prvkov.

■ vertikálne dosky na hranách koncových častí usmerňujú prúdenie smerom von okolo kolies

■ kaskády zvyšujú generovaný prítlak

■ lopatky bližšie k stredovej osi zas usmerňujú vzduch okolo vnútorných strán kolies.

O dva týždne na to sa v uliciach kniežatstva znovu trápili so systémom riadenia vo vozidle Kimiho Räikkönena, na ktorý sa sťažoval už od začiatku sezóny. Kvôli tomu, že v Monaku sú nároky na riadenie úplne odlišné od akejkoľvek inej trate, bolo nevyhnutné pre jeho úpravu vymeniť dokonca i zavesenie predných kolies a Räikkönen prišiel o celý prvý tréning pred Veľkou cenou Monaka.

V tieni týchto starostí zostali drobnejšie úpravy tvarovania deflektorov pod nosovým kužeľom, ktoré súvisia so zmenami predného krídla v Barcelone a prerozdeľujú vzduch prúdiaci k obom vylepšeným bočniciam. Tých sa dotkla jemná zmena profilu spodnej nábehovej hrany vstupných otvorov.

Zoznam zmien Lotusu E20 uzatvárajú nové bočnice zadného krídla, ktoré stoja za zmienku aj napriek tomu, že odvtedy ich tím nevyužil. Namiesto pôvodných štyroch štrbín na zníženie indukovaného odporu ich tieto bočnice obsahovali päť.

Caterham, HRT a Marussia

Caterham
Tím zatiaľ stále zaostáva za svojimi cieľmi, no veľká časť sezóny je ešte pred nami a na obrat tohto nepriaznivého stavu nie je neskoro. Priam ideálnu príležitosť mal Caterham pred mesiacom, keď nasadzoval na vozidlo veľký vývojový balík a po Ferrari a Force Indii aj on skúsil šťastie s novými výfukmi. Inšpiroval sa u Red Bullu a využil jeho veľmi pozvoľne zvažujúcu sa zadnú časť bočníc, ktorej úlohou je udržať prúd výfukových plynov priľnutý ku karosérii cestou k podlahe až po medzeru medzi difúzorom a zadným kolesom. Ide o skutočne chúlostivé riešenie závislé na presnom tvare a sklone karosérie, pretože aj drobná odchýlka by mohla spôsobiť, že prúd výfukových plynov sa zrazu oddelí a vozidlo príde o správne aerodynamické vyváženie.

K tejto nemalej výzve si aerodynamici Caterhamu trúfli pridať i tunel pod zadnou časťou každej bočnice, s ktorého vlastnosťami mali inžinieri Red Bullu vážne problémy a doteraz si nie sú istí o jeho správnom fungovaní.

Zmeny spojené s novými výfukmi sa v Mugelle dostatočne neosvedčili a keďže nepriniesli žiadne merateľné zlepšenie, v Španielsku a ani neskôr v Monaku neboli použité. Športový riaditeľ tímu Steve Nielsen sa však nechal počuť, že po istých zmenách očakáva skorý návrat riešenia výfukov v niektorom z nasledujúcich pretekov.

V Mugelle sa samozrejme netestovali iba výfuky. Ďalšou novinkou mal byť upravený brzdový systém, lenže ani ten neprešiel skúškou. Jediné úspešné vylepšenie, ktoré bolo použiteľné v Španielsku sa týka zadného krídla. Testované boli dve varianty zadných krídel s upravenou klapkou a DRS mechanizmom, z ktorých jedna dostala zelenú a v Barcelone s ňou vozidlá odjazdili i preteky.

HRT
Jediným tímom, ktorý v Mugelle netestoval je HRT. Španielska stajňa radšej uprednostnila plánovaný presun svojej továrne do nových priestorov v španielskom Madride. Okrem týchto povinností inžinieri zapracovali na základnej koncepcii predného krídla. Jeho predchádzajúca verzia sa obmedzila iba na hlavný profil, ktorý bol k okrajom pretiahnutý tak, aby vytváral dojem klapky. Nešlo ale o skutočnú klapku. V súčasnej dobe, keď sa aerodynamický vývoj predných krídel väčšiny tímov zjednocuje na troch elementoch (v niektorých častiach krídla aj viac), prechádza HRT od veľmi primitívneho dizajnu zo začiatku sezóny 2009 k dvojprvkovému krídlu s jedinou nastaviteľnou klapkou. Pri jej rozmeroch môže hroziť stalling krídla, keďže oproti minulej verzii prišlo o dvojicu štrbín v oblasti pred predným kolesom.

Ostatné modifikácie sa týkajú podlahy, deflektorov pred bočnicami, bočnicových panelov a nakoniec v zadnej časti monopostu možno pozorovať upravené bočnice zadného krídla so štyrmi rovnobežnými výrezmi na zníženie indukovaného odporu. Tie boli zavedené v Monaku v kombinácii s centrálnou kaskádou spodného krídla.

Takto veľký zoznam zmien sme u HRT ešte nevideli, čo je neklamným znamením, že v továrni sa veci začínajú hýbať správnym smerom. Najdôležitejšie je ale to, že pokrok v dizajne dokázali pretaviť na merateľné zlepšenie priamo na okruhu. Technický riaditeľ Toni Cuquerella po kvalifikácii v Monaku vyhlásil, že vylepšenia im pomohli dosiahnuť najlepší kvalifikačný výsledok v histórii tímu, keď čas jedného z pilotov tvoril 103,6% toho najlepšieho času v prvej časti kvalifikácie.

Marussia
Zmeny na vozidle MR01 boli sotva viditeľné, no predstavitelia tímu hovorili o istých korekciách na prednom krídle a v oblasti difúzora. V Španielsku bola na aute Tima Glocka nahradená zadná nárazová štruktúra a tím vymenil i celý brzdový systém.

V Monaku si miestne podmienky vyžiadali pridanie výstupných otvorov chladenia po stranách kokpitu. Timo Glock potom v pretekoch opäť zopakoval 14. miesto, ktoré získal i v Austrálii a keďže maximum najbližších konkurentov z Caterhamu je 13. miesto a u HRT až 15. miesto, patrí Marussii predposledná priečka v Pohári konštruktérov.

Pozri aj

Predchádzajúca časť: Ferrari F2012: premeny v Mugelle, Španielsku a Monaku
Nasledujúca časť: Technická správa z Mugella, Španielska a Monaka: časť druhá

Reklamy

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s