Technická správa z Kanady a Valencie: časť druhá

Pokračovanie Technickej správy z pretekových víkendov v kanadskom Montreale a Valencii analyzuje vylepšenia monopostov ostatných šiestich tímov.

McLaren

Výmena pneumatík v boxoch počas pretekov bola od začiatku roka najkritickejšou oblasťou, v ktorej McLaren často strácal na najbližších súperov cenné desatiny vybojované na trati. Prvé zlepšenia sa mali dostaviť v Španielsku, kde boli nasadené upravené ráfiky kolies s integrovanými maticami, no vtedy ešte iba na predných kolesách. Až v Kanade boli do pretekov pripravené integrované matice zadných kolies spolu s úplne novým vybavením garáže vrátane nových zdvihákov a pneumatických montážnych pištolí na výmenu kolies. Spočiatku sa nábeh na nové zariadenia a riešenia nezaobišiel bez problémov, ale potom čo McLaren vyladil svoje postupy a trénoval stovky cvičných pit stopov, dostavil sa skutočný pokrok. V Kanade a Valencii predviedli absolútne najrýchlejšie zastávky, pričom tá z Valencie trvala iba 2,6 sekundy.

Pôvodne najrýchlejší monopost MP4-27 však začal veľmi skoro strácať krok s tempom vývoja konkurenčných tímov a čo je ešte horšie, McLaren stále nerozumie pneumatikám do takej miery ako Ferrari a Red Bull. Vozidlo trápia problémy so správnym zahriatím pneumatík na ich prevádzkovú teplotu, čo obzvlášť vidno pri jazdách v chladnejšom počasí. Inžinieri sú si toho samozrejme dobre vedomí a potom, čo nastaviteľné brzdové kanály nepriniesli očakávané zlepšenia, pripravili prepracované zavesenie zadných kolies s upravenou geometriou umožňujúcou presun hmotnosti pri brzdení a akcelerácii vo väčšej miere ako doteraz. Z toho potom vyplýva zvýšené zaťaženie predných pneumatík pri brzdení a zadných naopak pri akcelerácii.

Vo Valencii sa tím ďalej venoval vylepšeniu zadných nastaviteľných brzdových kanálov a jazdci skúšali aj dve odlišné verzie krytu motora, ktoré sa líšili nielen navonok, ale najmä vnútornými rozvodmi prúdiaceho vzduchu.

Mercedes

Porovnanie verzie predného krídla spred pretekového víkendu v Kanade (pravá strana) a nového predného krídla (ľavá strana) bez kaskádových prvkov, ktoré je využívané od pretekov v Montreale

Najdiskutovanejšou zmenou monopostu W03 je už od Kanady predné krídlo, z ktorého boli jednoducho odobrané vonkajšie kaskády („r“ krídelká pritom zostali nezmenené) a v miestach ich uchytenia k hlavnému profilu sa zachovali iba drobné výstupky. Najskôr sa zdalo, že tím tak spravil preto, aby sa zbavil nadbytočného odporu na trati, kde je žiadaná čo najvyššia maximálna rýchlosť, no keď takto priviezol monoposty aj do Valencie, musel na to mať iný dôvod.

Veľmi často v médiách počujeme o tom, že inžinierom sa podarilo vozidlu pridať niekoľko bodov prítlaku napríklad nasadením nového predného krídla, avšak o to menej sa už hovorí o jeho vyvážení, ktoré je z hľadiska ovládateľnosti vozidla dôležitejšie ako samotné množstvo prítlaku. Aerodynamické vyváženie alebo aerodynamické ťažisko je v podstate ekvivalentom telesového ťažiska, keďže hovorí o rozložení prítlačnej sily medzi prednou a zadnou nápravou.

Mercedes je jedným z mála tímov, ktoré sa rozhodli pre neutrálne uloženie koncoviek výfukov, a teda nevyužíva riešenia fúkaných difúzorov tak ako väčšina popredných tímov. Preto má pravdepodobne o niečo menej prítlačnej sily na zadnej náprave, čo vzhľadom na pomerne agresívne predné krídlo znamená posunutie aerodynamického ťažiska smerom dopredu a výrazne pretáčavé správanie v stredne rýchlych a rýchlych zákrutách. S tým by sa piloti ešte možno vyrovnali, no vážnejší problém je zvýšená degradácia pneumatík, ktorú spôsobuje znížená priľnavosť zadných kolies.

Na základe toho inžinieri odstránili z predného krídla vonkajšie kaskádové elementy, čím odobrali niekoľko bodov prítlaku z prednej nápravy a pridali na spodné zadné krídlo centrálnu kaskádu zvyšujúcu prítlak v zadnej časti auta. Takto dovyvážili aerodynamické ťažisko vozidla, ktoré teraz lepšie korešponduje s telesovým ťažiskom.

Nemenej zaujímavou témou bola porucha DRS vo Veľkej cene Kanady na vozidle Michaela Schumachera, ktorého klapka zostala zaseknutá v otvorenej polohe a to aj napriek tomu, že pravidlá vyžadujú, aby bolo riešenie pri akejkoľvek poruche schopné vrátiť systém do zatvoreného stavu.

Napriek nedostatočnému prítlaku na zadnej náprave Schumacher ešte dorazil do boxov, kde sa mechanici snažili hrubou silou zatlačiť klapku späť (jeden z nich dokonca vložil ruku do výstupného otvoru chladenia, kde chcel prestrihnúť hydraulické vedenia), no všetky ich snahy boli neúspešné a pilot musel napokon z pretekov odstúpiť.

Problém spôsobila hydrodynamická rýchloupínacia spojka, ktorá je jednou zo súčiastok elektro-hydraulického systému DRS. Tá obsahuje uzamykací mechanizmus, ktorý po aktivácii a natlakovaní klapku doslova uzamkne v otvorenej polohe až do okamihu, keď jazdec systém deaktivuje alebo zatlačí brzdový pedál. V prípade Schumachera sa to však nestalo, pretože hydrodynamická rýchloupínacia spojka prestala fungovať a keďže ide o takzvanú suchú spojku, uzamykací mechanizmus neumožnil kvapaline odtiecť. Pohon DRS zostal natlakovaný a klapka bola zaseknutá v otvorenej polohe.

Mercedes sa podľa slov šéfa tímu Rossa Brawna s podobným problémom na spomínanej súčiastke ešte doteraz nestretol, ale po problémoch v Montreale prijal nápravné opatrenia, ktoré majú v budúcnosti znížiť riziko zlyhania celého systému.

Okruh Gillesa Villeneuva v Kanade si kvôli zvýšeným nárokom na brzdy vyžiadal zväčšenie otvorov chladenia a úpravu ich tvarovania v brzdových krytoch, čo prispelo k lepšiemu odvádzaniu tepla z brzdových kotúčov a doštičiek v strmeňoch.

Rozdiel medzi otvormi v krytoch bŕzd používaných na trati v Kanade a Monaku

Vo Valencii potom na monoposte pribudli niektoré menšie detaily v podobe zahnutých „r“ krídeliek na vnútorných krytoch predných kolies, či generátory vírenia nad vstupnými otvormi oboch bočníc. Na rozdiel od generátorov vírenia McLarenu alebo Red Bullu nemajú za úlohu vytvárať downwash efekt, ale vznikajúce víry znižujú zdvih tvorený bočnicami rovnako ako u Lotusu.

Red Bull

S ohľadom na zásadnú prestavbu modelu RB8 nájdete všetky novinky a vylepšenia v samostatnom článku.

Doplním len informáciu, ktorá sa už do daného článku nezmestila. Počas voľných tréningov pred Veľkou cenou Kanady totiž Red Bull pracoval na získavaní dát o aerodynamických charakteristikách bočníc pomocou testovacej sústavy takzvaných Kiel sond, ktoré by niekomu mohli pripomínať Pitotove trubice, no v skutočnosti nimi nie sú. Na rozdiel od Pitotovych trubíc majú tieto sondy vstupné otvory zapustené hlboko do vonkajších krytov, vďaka čomu sú menej citlivé na bočenie vozidla. Zjednodušene možno povedať, že slúžia na zaznamenávanie rýchlosti a tlaku vzduchu, čo sú dve základné hodnoty určujúce vlastnosti prúdenia.

Testovacie sústavy Kiel sond boli pripevnené pred vstupné otvory bočníc a následne aj po celej šírke ľavej bočnice v priestore pred vyústením výfukov. Inžinieri mohli z nazbieraných údajov študovať napríklad aj prúdenie vzduchu usmerňujúce výfukové plyny nadol k podlahe.

Sauber

Jedinou výraznejšou novinkou na monopostoch Sauberu bolo zadné krídlo poskytujúce nízku úroveň prítlaku. Oproti pôvodnej verzii má ďaleko menšiu klapku, ktorá dostala dva separátory namiesto jedného uprostred. Vďaka tomu mohla byť horná odtoková hrana klapky upravená tak, aby mala klapka ako celok o niečo menšiu čelnú plochu a tým pádom nižší odpor. Boli z nej vybraté dva výrezy v tvare „V“ a smerom doprostred sa veľmi pozvoľna zužuje.

Pohľad zozadu na dve zadné krídla pre rôzne úrovne prítlaku – v ľavej časti je verzia z Monaka a vpravo špecifikácia z Kanady

Aj hlavný profil krídla má znížený uhol nábehu, no nie až tak výrazne ako klapka. Jeho tvar približne kopíruje úpravy hornej klapky, keď nábehová hrana od miest spojov s bočnicami klesá k separátorom a smerom k stredovej osi sa potom zvyšuje späť do výšky na okrajoch.

Vo Valencii sa Sauber vrátil k zadnému krídlu používanému už v Austrálii a tiež v niektorých ďalších pretekoch.

Toro Rosso

Doterajšie výsledky Scuderie sú rozhodne neuspokojivé a vedenie tímu sa zdá byť bezradné. Technické oddelenie už pred testovaním v Mugelle vyvinulo nové výfuky a karosériu bočníc podľa vzoru McLarenu, avšak až o vyše mesiac neskôr v Kanade ich dokázali nasadiť do pretekov.

S tak veľkou bodovou stratou na najbližších súperov, akú Toro Rosso momentálne má, nemožno očakávať nič iné ako skoré presunutie väčšiny zdrojov a pozornosti k monopostu pre budúcu sezónu.

Williams

Aj pred tohtoročnou Grand Prix Kanady pripravil Williams novú špecifikáciu zadného krídla výrazne odlišnú od všetkých bežne používaných krídel, no tentokrát využil pre jeho fungovanie presne opačný princíp ako vlani. Vtedy zdvihol okraje hlavného profilu krídla a sústreďoval zaťaženie do jeho stredovej časti, kde sa tvorila väčšina prítlačnej sily. Podľa všetkého ale tento experimentálny dizajn neposkytoval očakávané výsledky (zníženie odporu a navýšenie maximálnej rýchlosti), a preto sa ani nikdy nedostal do pretekov.

Porovnanie štandardnej verzie zadného krídla (vľavo) a novej úpravy v Kanade (vpravo)

Na rozdiel od neho má nové krídlo uprostred zdvihnutú nábehovú hranu hlavného profilu, zatiaľ čo okraje zostali vo výške štandardnej verzie. Vďaka tomu sa vyznačuje tým, že tvorí prítlak predovšetkým na vonkajších koncoch, kam sa dostáva čistejšie prúdenie a znižuje odpor v prostrednej časti, kde je vzduch vždy viac turbulentný. Podobne je uprostred zúžená i horná klapka.

Zaťaženie už teda nie je rozložené rovnomerne a nie je ani sústredené uprostred ako pred rokom, ale namiesto toho vzniká väčšina prítlaku v miestach spojov hlavného profilu a bočníc zadného krídla. Tam sa však tvoria aj veľmi silné víry, ktoré sú pôvodcami väčšiny odporu, takže presunutím takmer všetkého zaťaženia k okrajom sa víry ešte viac posilnia a zvýši sa aj celkový odpor. Nové krídlo Williamsu paradoxne nie je o nič efektívnejšie ako to pôvodné, ba práve naopak. Z porovnania maximálnych rýchlostí vychádzajú oba monoposty pomerne zle, nakoľko im patrila devätnásta a dvadsiata priečka s rýchlosťou o 6 respektíve 7 km/h nižšou akú dosahoval najrýchlejší Sauber.

To skutočne nie je výsledok, ktorý by tím očakával u zadného krídla navrhovaného ako špecifikáciu so zníženou úrovňou prítlaku. Prečo potom nastúpili obe vozidlá do pretekov s touto novou verziou a nie s pôvodnou, ktorú mali v Kanade taktiež otestovanú?

Stalo sa tak pravdepodobne kvôli tomu, že Williams po vlaňajšom neúspechu so zadným krídlom zníženým uprostred a zvýšeným na okrajoch hľadal kompromisné riešenie, ktorému nechýba prítlak v zákrutách a pritom umocňuje účinok DRS. Nové krídlo síce nie je dostatočne efektívne na to, aby mohlo byť použité na akejkoľvek inej trati, avšak v podmienkach kanadského okruhu zrejme poskytuje dostatok prítlaku interakciou veľmi silných vírení so spodným krídlom a difúzorom a zároveň veľmi nestráca ani na rovinkách, kde sa možno vďaka upravenej DRS klapke zbaviť značného množstva tohto indukovaného odporu.

Spoločne so zadným krídlom na modeli FW34 pribudli i generátory vírenia na bočniciach, ktoré sa podobajú tým u Lotusu E20.

Pozri aj

Predchádzajúca časť: Technická správa z Kanady a Valencie: časť prvá

Reklamy

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s