Problémy tímu Mercedes

Veľká cena Maďarska bola pre Mercedes so stále upadajúcou formou v tomto ročníku najväčším sklamaním. Nasledujúci článok analyzuje príčiny problémov, do ktorých sa nemecký tím so svojim modelom W03 dostal, z pohľadu inžiniera pracujúceho v rôznych tímoch Formuly 1 vyše tri dekády.

Na maďarské preteky nebude dobre spomínať predovšetkým Michael Schumacher. Najskôr spôsobil opakovanie štartovej procedúry kvôli nesprávnemu zastaveniu na štartovom rošte, pričom okamžite po zrušení štartu zhasol motor. Možno v domnení, že opakovaný štart bude prebiehať tak, ako za jeho čias vo Ferrari. V skutočnosti sa ale pravidlá od minulej dekády zmenili a keďže monoposty nemajú vstavaný štartér, nemohol už svoju chybu napraviť. To ho odsúdilo na štart z boxovej uličky. Krátko po začiatku pretekov však dostal defekt a aby toho nebolo málo, pri vjazde do boxov na poškodenom vozidle správne neodhadol brzdný bod a prekročil maximálnu povolenú rýchlosť, za čo si musel odpykať penalizáciu prejazdu boxovou uličkou. To bol úplne posledný klinec do rakvy Schumacherových pretekov, ktoré takticky ukončil odstúpením. Všetky tieto chyby sú ale v porovnaní s celkovým zostupným trendom formy Mercedesu iba maličkosťou.

Schéma systému DDRS: prepojenie zadného a predného krídla je riešené sústavou potrubí (modrá); viac informácií o systéme

Aktuálna sezóna sa pre nemecký tím začala pomerne sľubne, keď po dobrých kvalifikačných výsledkoch v prvých dvoch pretekoch nasledovalo dominantné víťazstvo Nica Rosberga v Číne. V tom čase pútal značnú pozornosť ich inovatívny systém dvojitého DRS, ktorý kombinuje účinok klasického DRS s efektom F-potrubia na prednom krídle s cieľom výraznejšieho navýšenia maximálnej rýchlosti. Spočiatku vzbudzoval polemiku o legalite, nakoľko viaceré tímy systém považovali a považujú za nelegálny, no FIA ho aj napriek tomu bez akýchkoľvek pochybností schválila. Vtedy sa očakávalo, že začnú preteky v kopírovaní DDRS Mercedesu, no nestalo sa tak.

Medzitým sa situácia Mercedesu postupne zhoršovala a s výnimkou Monaka už nikdy nemali víťazstvo na dosah, ba práve naopak – v posledných pretekoch boli v porovnaní s konkurenciou čoraz pomalší. Doterajšie absolútne minimum teda logicky prišlo v Maďarsku, kde sa Rosberg kvalifikoval na trinástom a Schumacher až na sedemnástom mieste. Monoposty už ani zďaleka nestíhali nastavenému tempu.

V dobe, keď sa ešte dokázali dostať do prvej desiatky na štarte, bol jednoznačne vidno trend poklesu výkonnosti počas víkendu. Inými slovami – auto bolo v kvalifikácii oveľa rýchlejšie ako v pretekoch. V poslednej dobe sa výkony v kvalifikácii a v pretekoch do určitej miery vyrovnali, no nie preto, že Mercedes situáciu vyriešil. Skôr kvôli tomu, že monopost spomalil, aby dosiahol konzistentnejšie správanie zadných pneumatík a pomohol tak výkonnosti v pretekoch. Čo však stojí za poklesom výkonu medzi kvalifikáciou a pretekmi? Odpoveďou je podľa všetkého systém dvojitého DRS.

Prvotný problém

Zhrňme si najskôr výhody a potenciálne nedostatky takzvaného dvojitého DRS, z čoho potom vyplývajú problémy pri snahe napraviť tieto nedostatky.

Najpodstatnejšiu výhodu systém poskytuje v kvalifikácii, keď nie je použitie systému DRS nijako obmedzované a to ako zvýšením maximálnej rýchlosti na rovinkách (vďaka výraznejšej redukcii odporu), tak i výhodnejším dovyvážením vozidla v určitých rýchlych zákrutách, ktoré by inak jazdec nedokázal zvládnuť na plný plyn. Auto by bolo totiž bez DDRS príliš pretáčavé. Zníženie efektivity predného krídla tomuto správaniu predchádza, takže monopost môže byť v konečnom dôsledku v zákrutách rýchlejší.

Problém nastáva v pretekoch, kde je už použitie systému DRS prísne regulované a vo všeobecnosti pravidlá umožňujú jeho využitie iba na vopred stanovenom mieste na trati a iba za podmienky, že odstup medzi dvoma monopostami nie je väčší ako jedna sekunda. Preto sa piloti nemôžu spoliehať nielen na pomoc v podobe vyššej rýchlosti na rovinkách, ale čo je ešte horšie, nemajú k dispozícii ideálne vyváženie na prejazd rýchlych zákrut. Výhoda v kvalifikácii teda automaticky prináša nevýhodu a väčšiu stratu na tempo súperov v pretekoch.

Okrem toho sú tu však aj niektoré zásadné kompromisy, ktoré spôsobil dizajn samotného systému. Ide najmä o prirodzenú nedotáčavosť (nedostatok priľnavosti na prednej náprave), ku ktorej dochádza po deaktivácii DRS. Keď jazdec brzdí do zákruty a DRS klapka sa uzatvorí, zadné krídlo začína prakticky okamžite generovať maximum prítlačnej sily, zatiaľ čo u predného krídla má nástup tvorby prítlaku mierne oneskorenie. Je to tak kvôli tomu, že predné krídlo je so zadným prepojené sústavou potrubí prechádzajúcich po celej dĺžke vozidla.

Predtým ako môže predné krídlo opäť začať naplno fungovať, tlak pod ním (vrátane objemu vzduchu v potrubí spájajúcom predné a zadné krídlo) sa musí znížiť. Maximum prítlaku bude tvoriť iba vtedy, keď pod spodnou stranou krídla vznikne oblasť s najnižším tlakom.

K citeľnému oneskoreniu potom v pretekoch nedochádza takmer vôbec, pretože použitie DRS je na rozdiel od kvalifikácie minimálne a v zákrutách celkom vylúčené. Auto je z toho dôvodu viac pretáčavé. Preto sa Mercedesy v prvej časti sezóny trápili s nestabilnou zadnou časťou, ktorá spôsobovala nadmernú degradáciu zadných pneumatík.

Riešenie

Porovnanie verzie predného krídla spred pretekového víkendu v Kanade (pravá strana) a upraveného predného krídla (ľavá strana) bez kaskádových prvkov, ktoré je využívané od pretekov v Montreale

Tento problém s opotrebením zadných pneumatík malo vyriešiť odstránenie dôležitých prvkov tvoriacich prítlak na prednom krídle, ktoré sa od Veľkej ceny Kanady z polovice júna už na vozidle neobjavili. Odvtedy sa ani s nastavením nikdy nepriblížili k maximálnemu uhlu nábehu klapky, čo spoločne s odstránením kaskádových prvkov znamená stratu asi 50 až 60 kg prítlaku a zníženie priľnavosti prednej nápravy. Zároveň sa týmto posunulo aerodynamické ťažisko oveľa viac dozadu, čo znamená výhodu lepšieho vyváženia monopostu pre šetrnejšie zaobchádzanie s pneumatikami. Je to však za cenu nižšej celkovej rýchlosti. Vozidlo sa na pocit lepšie ovláda, no v konečnom dôsledku je pomalšie.

Trápenie v Maďarsku

V kontexte predchádzajúcich informácií je jasné, že okruh v Maďarsku bol pre Mercedes doposiaľ najhorším miestom na pretekanie. Rosberg i Schumacher sa sťažovali na nedotáčavosť v prostrednej časti zákrut. Na Hungaroringu je málo veľkých brzdných zón (väčšine zákrut predchádzajú krátke fázy brzdenia), takže oneskorenie nástupu maximálnej efektivity predného krídla má väčší dopad na výkonnosť.

Jazdci tam totiž často zatáčajú ešte počas brzdenia, avšak tí z Mercedesu stále s nie naplno fungujúcim predným krídlom. To znamená, že pri vjazde do zákruty nemajú k dispozícii takú priľnavosť na prednej náprave, akú by potrebovali.

Rosberg bol v pretekoch konkurencieschopnejší ako v kvalifikácii, čo môžeme opäť pripísať inovatívnemu systému dvojitého DRS, ktoré, ako už bolo spomínané, nemôže byť využívané v takom rozsahu a preto nemá na počiatočnú nedotáčavosť pri vjazdoch do zákrut taký vplyv.

Ako môže Mercedes zlepšiť svoju situáciu?

Mercedes pristupuje od začiatku sezóny k aerodynamike v zadnej časti vozidla veľmi konzervatívne a zdá sa, že nemá v pláne využívať výfukové plyny na aerodynamické účely podľa vzoru McLarenu, Ferrari či Red Bullu napriek tomu, že by mohli zrýchliť auto o minimálne dve až tri desatiny sekundy na kolo.

Za najúčinnejšie riešenie výfukov je považované to, s ktorým v súčasnosti preteká McLaren (na obrázku) a Ferrari

Podľa Garyho Andersona, bývalého technického riaditeľa Jordanu, by Mercedesu určite pomohlo, ak by dokázal nasadiť takýto výfukový systém, ktorý so sebou prinesie lepšiu priľnavosť zadných pneumatík a umožní znovu vrátiť späť stratený prítlak predného krídla bez problémov s nestabilitou zadnej časti monopostu.

Anderson dokonca vyhlásil: „Na ich mieste by som sa vážne zamyslel nad odstránením dvojitého DRS, pokiaľ by som si nebol celkom istý, na ktorých tratiach je výhodné a kde zas vozidlu neprospieva.“ Na Hungaroringu DDRS rozhodne neprospievalo, ale nasledujúce preteky v belgickom Spa by mali byť presným opakom a to vďaka dlhým rovinkám a rýchlym zákrutám. Otázkou však zostáva, či nie je doterajší priebeh sezóny dôkazom, že DDRS vedie vývoj modelu W03 do slepej uličky.

Reklamy

2 responses to “Problémy tímu Mercedes

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s