Pasívne zariadenie na zníženie aerodynamického odporu Lotusu

Tajomstvo Lotusu je po bezmála šiestich týždňoch konečne odhalené. Dlho sa špekulovalo o tom, ako vlastne toto zaujímavé „zariadenie“ funguje. Objavili sa i viaceré nesprávne teórie, ale ako to už v prostredí paddocku chodí, nič nezostane utajené príliš dlho. V nasledujúcej analýze si zhrnieme všetky doterajšie poznatky o novom riešení.

Obsah
1 História
2 Rozdiel v porovnaní s DDRS
3 Konštrukcia
4 Fungovanie
5 Výhody a nevýhody
6 Záver

Predtým, než sa však dostaneme k samotnému systému, je nutné spomenúť, že v súčasnej dobe stále nemá jednotné označenie, na ktorom by sa zhodli odborníci i médiá. V jednom z rozhovorov, ktorý predchádzal víkendu v Hockenheime, technický riaditeľ Lotusu James Allison priznal, že v továrni v Enstone mu hovoria „F-potrubie“ alebo iba jednoducho – „zariadenie“. V médiách sa v poslednom čase stretávame takmer výhradne s označením „DDRS“ (dvojité DRS), lenže toto označenie zaviedol Mercedes so svojim riešením, ktoré sa zásadným spôsobom líši od verzie Lotusu. Preto pre zjednodušenie tejto analýzy budeme zariadenie Lotusu ďalej nazývať už len F-potrubím a systém Mercedesu jeho pôvodným označením DDRS.

História


Za koreňmi tohto zariadenia nie je potrebné ísť vôbec ďaleko. Stačí sa obzrieť iba dve sezóny dozadu, do roku 2010, kedy McLaren prekvapil konkurentov svojim inovatívnym systémom znižujúcim odpor zadného krídla pomocou pilotom ovládaného tekutinového prepínača. Odvtedy sa zaužíval pojem F-potrubie odvodený z písmena „f“ v logu spoločnosti Vodafone, vedľa ktorého sa nachádzal vstupný otvor tohto riešenia. F-potrubia sa veľmi rýchlo rozšírili takmer celým štartovým poľom, pričom Mercedes ako jediný prišiel s pasívnou alternatívou fungujúcou automaticky bez zásahov pilota.

Zariadenia využívajúce pohyby jazdca na zmenu aerodynamickej konfigurácie vozidla však nemali dlhú budúcnosť. S odôvodnením, že vo vysokých rýchlostiach odvádzajú pozornosť jazdca od riadenia boli už po skončení sezóny zakázané a FIA ich nahradila prísne regulovaným systémom DRS.

Vedomosti získané pri vývoji v priebehu sezóny 2010 sa ale ani napriek zákazu nezabudli a aj keď prvý systém F-potrubia úspešne otestoval a nasadil do pretekov McLaren, za vtedajšie najefektívnejšie riešenie sa považuje to, s ktorým prišiel Renault (predchodca dnešného Lotusu). Dôkazom je fakt, že napokon i samotný McLaren upravil svoju verziu podľa vzoru Renaultu.

Koncom vlaňajšej sezóny Mercedes naďalej pokračoval vo vývoji a testovaní svojho pasívneho F-potrubia, no tento krát už na prednom krídle, čím predznamenal príchod svojho kontroverzného DDRS.

Mercedes s ním zahájil aktuálnu sezónu, avšak nejeden zo súperov spochybňoval legálnosť využívania DRS mechanizmu na aktiváciu tohto zariadenia. Bol to práve Lotus, ktorý podal proti modelu W03 oficiálny protest pred Veľkou cenou Číny, no komisári FIA ho okamžite zamietli. Lotus bol spočiatku týmto rozhodnutím zaskočený, no iba vďaka nemu mohol rozbehnúť vývoj svojej verzie F-potrubia naplno. Po vyše troch mesiacoch prvýkrát opustil garáž v nemeckom Hockenheimringu Lotus E20 Kimiho Räikkönena osadený prototypom vyvíjaného systému.

Rozdiel v porovnaní s DDRS


Systém dvojitého DRS Mercedesu (ďalej už len DDRS) využíva na aktiváciu pohyb hornej klapky zadného prítlačného krídla, ktorá po sklopení odkryje otvory zabezpečujúce zmenu distribúcie vzduchu prostredníctvom sústavy potrubí uložených pozdĺž celého vozidla (teóriu o jeho fungovaní nájdete v článku DRS potrubie). Okrem toho, že systém je aktívny, prepája klasické DRS s riešením na zníženie odporu predného krídla a takto umožňuje znížiť odpor ako zadného, tak i predného krídla súčasne.

Na druhej strane máme systém Lotusu, ktorý je úplne pasívny a ovláda sa iba tlakom vzduchu v závislosti od meniacej sa rýchlosti vozidla. DRS nemá priamy vplyv na fungovanie systému a na rozdiel od Mercedesu sa zameriava iba na zníženie odporu v zadnej časti monopostu. Nemá teda ani žiadne prepojenie s predným krídlom.

Konštrukcia


Spozorovať nový systém Lotusu okamžite po jeho prvom výjazde na trať nebolo aj napriek všemožným snahám tímu zakryť svoj monopost pred objektívmi fotografov a kameramanov vôbec ťažké, keďže všetky jeho dôležité prvky sú vyvedené von z karosérie. Naproti tomu Mercedes dokázal schovávať svoj DDRS počas celého predsezónneho testovania. Aj keď sme ale všetci vedeli o prítomnosti prototypu F-potrubia na monoposte Kimiho Räikkönena, istý čas trvalo, než sa zo špekulácií sformovala prvá rozumná teória. Kľúčom k pochopeniu fungovania systému bolo od začiatku jeho rozvrhnutie. Dlho sa diskutovalo o tom, kde sú rozmiestnené výstupné otvory, ktoré nám prezrádzajú ako vzduch vychádzajúci z nich účinkuje. Teraz už vieme, že zariadenie sa skladá z dvoch vstupných otvorov, ktoré cez kanál privádzajú vzduch do zadnej časti vozidla, kde nachádzame dva rôzne výstupné otvory. Takto by sa dal zhrnúť celý systém v skratke, no predtým než sa dostaneme k jeho fungovaniu, pozrime sa bližšie na jednotlivé súčasti.

Vstupné otvory

Dvojica vstupných otvorov je symetricky rozložená po oboch stranách ochranného oblúka, uprostred ktorého sa samozrejme nachádza aj tradičný vstupný otvor airboxu, no tento so zariadením nesúvisí. Umiestnenie otvorov je s ohľadom na zameranie systému logické, ale nie ideálne. Vzhľadom na to, že stoja v ceste prúdeniu putujúcemu k zadnému krídlu a časť z neho samy zachytávajú, znižujú tým do istej miery výkonnosť zadného krídla. Na druhej strane ale ide len o malú daň za výhodu, ktorú F-potrubie prináša a tím sa vďaka tomu môže spoliehať na čisté neturbulentné prúdenie. Vstupné otvory sú permanentne pripevnené ku karosérii ochranného oblúka, čo znamená, že aj keď sa systém práve nepoužíva, zostávajú na svojom mieste.

Hlavné potrubie

Veľmi dôležitou aj keď doteraz úspešne ukrytou súčasťou je kanál alebo potrubie, ktoré sa začína dvoma vetvami a tesne za airboxom sa pod hornou časťou krytu motora zlučuje do jedného potrubia. Na fotografiách zo Spa je však celkom zreteľne vidno ako sa ešte predtým dvojica kanálov za vstupnými otvormi čiastočne zlučuje s airboxom a následne sa znovu rozdeľuje na dve časti, pričom vývod z jedného kanálu sa nachádza nad druhým. Táto časť systému je komplexnejšia ako sa pôvodne predpokladalo a vzbudzuje preto viacero otázok. V prvom rade nevieme, či je systém určitým spôsobom prepojený s prúdením v airboxe alebo je samostatný a kanály sú pripevnené k airboxu iba navonok. Ďalšou neznámou je spôsob pripojenia hlavného potrubia k vývodom zo vstupných otvorov. Podľa fotografií možno s určitosťou povedať iba to, že spoj hlavného potrubia a kanálov je kvôli vzduchotesnosti riešený kovovými prírubami. Opisujúc kontúry krytu motora sa potrubie stáča nadol, kde z karosérie vystupuje a znovu sa vetví na dve časti.

Spodný výstupný otvor a mini difúzor (žltá)

Jednou z nich je prirodzené zakončenie potrubia, ktoré budeme nazývať spodný výstupný otvor. V jeho vnútri vidno ďalší menší výstupný otvor, čo značí, že Lotus sa snažil maximalizovať potenciál zariadenia na tvorbu prítlaku v deaktivovanom stave. Odtoková časť spodného výstupného otvoru je na konci zúžená a ohraničená ďalšou dôležitou súčasťou. Na prvý pohľad by sa mohlo zdať, že ide o tento rok pomerne obľúbenú kaskádu spodného krídla, no v skutočnosti s ňou má spoločné iba to, že šírkou nesmie presahovať za 75 mm od stredovej osi vozidla. Fungovanie tohto prvku má bližšie k difúzoru, podľa čoho sa tiež zvykne označovať. Napomáha prietoku vzduchu potrubím, keďže za jeho výstupným otvorom vytvára oblasť nízkeho tlaku, ktorá vzduch prakticky vysáva von z potrubia a výstupný otvor pôsobí akoby bol omnoho väčší. Preň takisto platí rovnaké obmedzenie šírky ako v prípade mini difúzora, takže Lotus si nemohol dovoliť otvor už ďalej rozširovať. Sám o sebe by však pre správne fungovanie zariadenia nepostačoval a z toho dôvodu bol šikovne doplnený o mini difúzor.

Aby sa mohol v potrubí nahromadiť tlak potrebný na spustenie reťazca udalostí popísaných nižšie, spodný výstupný otvor musí byť relatívne malý. Inými slovami, musí vypustiť menej vzduchu ako je systém schopný prijať a tak neumožniť okamžité vypustenie naakumulovaného tlaku. Problémom malého prvého výstupného otvoru je skutočnosť, že zatiaľ čo v potrubí sa stále zvyšuje tlak, výstupný otvor nie je dostatočne veľký na to, aby mohol zabrániť pretlakovaniu potrubia. Mini difúzor preto vytvára za výstupným otvorom oblasť nízkeho tlaku, ktorá napomáha odčerpať z potrubia viac vzduchu. Čím má vozidlo vyššiu rýchlosť, tým rýchlejšie prúdi vzduch okolo mini difúzora a ten funguje efektívnejšie, čo zabezpečuje konzistentné fungovanie spodného výstupného otvoru v celom rýchlostnom spektre.

Horná vetva potrubia zakončená štvoricou výstupných otvorov

Nakoniec sa dostávame ku kľúčovej hornej výstupnej ceste, ktorá je v podstate ďalším potrubím s oveľa užším prierezom (horná vetva vďaka tomu kladie prúdeniu ďaleko vyšší odpor ako spodná cesta, pričom tento odpor sa prekoná až po presiahnutí danej úrovne tlaku). Je napojená na spomínaný hlavný kanál ukrytý vo vnútri karosérie. Vedie priamo pod hlavný profil zadného krídla, kde sa zlučuje s centrálnym separátorom. Tam sú umiestnené dva výstupné otvory na oboch stranách vetvy, ktoré pripomínajú skôr úzke štrbiny otvorené iba na pár milimetrov vysoké 3 až 5 centimetrov. Ukrývajú sa v nich však hodiny detailného dizajnu, nakoľko práve na nich závisí celé fungovanie zariadenia.

Fungovanie


Účelom systému je zníženie aerodynamického odporu resp. prítlaku nezávisle na DRS. Pracuje vždy bez akýchkoľvek priamych zásahov jazdca, pretože v opačnom prípade by nebol legálny. Ide teda o pasívne zariadenie, ktorého aktivácia a deaktivácia závisí iba od rýchlosti prúdenia, pre ktorú bolo navrhnuté.

F-potrubie pracuje v dvoch režimoch:
■ neaktívny – vzniká prítlačná sila a vzduch prúdi systémom v smere sivej šípky
■ aktívny – značná časť prítlaku a odporu zaniká, vzduch pokračuje v smere žltých šípok

Celý proces sa začína v okamihu, keď pri pohybe vozidla vstupuje vzduch cez dvojicu otvorov po stranách ochranného oblúka do potrubia vloženého v útrobách karosérie nad motorom a prevodovou skriňou. Potrubie sa začína plniť vzduchom, ktorý je priebežne vypúšťaný hlavne spodným výstupným otvorom. V systéme sú síce dve výstupné cesty, no vzduch si vždy nájde cestu najnižšieho odporu a práve preto začne jeho podstatná časť prúdiť cez väčší z dvojice otvorov. Nadbytočný tlak sa takto odvedie a v systéme je rovnovážny stav, pričom stále vzniká prítlačná sila.

Systém je deaktivovaný, pokiaľ vozidlo nedosiahne rýchlosť asi 280 až 290 km/h

S tým ako vozidlo naďalej akceleruje a zvyšuje sa prietok vzduchu v systéme, potrubie sa plní stále narastajúcim množstvom vzduchu rýchlejšie ako sa stihne cez výstupný otvor vyprázdniť. Statický tlak v potrubí lavínovito narastá a už krátko na to dosiahne maximálnu úroveň. Pri istej rýchlosti (konštrukčná rýchlosť, pre ktorú je systém navrhnutý) je už statický tlak v potrubí tak vysoký, že samotný spodný výstupný otvor nestačí vypúšťať jeho nadbytok nakoľko tlak v potrubí sa hromadí príliš rýchlo. Spomínaný otvor sa správa akoby bol upchatý. Prúdenie si následne hľadá novú cestu najnižšieho odporu, ktorou je teraz horná vetva v podobe sústavy drobných výstupných otvorov umiestnených pod hlavný profil zadného krídla. Týmto sa spustí požadovaný účinok zariadenia.

Systém je aktívny a dochádza k odtrhnutiu prúdenia od hlavného profilu zadného krídla

Vzduch stále opúšťa natlakované potrubie a uniká do oblasti s nízkym tlakom za odtokovou hranou hlavného profilu zadného krídla, pričom sa veľmi rýchlo rozpína a odkláňa laminárne prúdenie od spodnej strany krídla. Dôkazom je séria fotografií hlavného profilu zadného krídla s aplikovaným vizualizačným náterom (tzv. flow viz), kde jasne vidno oblasť stallingu v tvare písmena „V“ uprostred krídla.

Pre tvorbu prítlaku, ktorý so sebou prináša odpor, musí byť prúdenie ku krídlu priľnuté, avšak vďaka správnemu umiestneniu výstupov vzduchu ho Lotus dokáže odkloniť vo chvíli, keď je prítlak nepotrebný a odpor nežiaduci, čím získa vyššiu maximálnu rýchlosť bez negatívneho vplyvu na prítlak v pomalých zákrutách. Prítlak sa efektívne pridá alebo odoberie podľa potreby automaticky.

Celý tento postup sa v praxi deje vo veľmi rýchlom slede. Ak si vezmeme, že monopost vychádza z pomalej zákruty rýchlosťou 70 km/h na rovinku, trvá mu iba šesť až sedem sekúnd, kým zrýchli na 280 – 290 km/h, čo je približne rýchlosť pri ktorej je už vzduch vypúšťaný hornou výstupnou cestou a systém znižuje odpor. Presná hranica maximálneho tlaku potrebného na uskutočnenie takéhoto prúdenia je nastaviteľná podľa požiadaviek danej trate. Zväčšením spodného výstupného otvoru sa efekt dostaví pri vyššej rýchlosti a zmenšením naopak pri nižšej rýchlosti.

Výhody a nevýhody


V úvode sme si zhrnuli rozdiely medzi DDRS Mercedesu a F-potrubím Lotusu. Z toho potom vyplývajú i všetky benefity respektíve slabšie stránky systému na vozidlách stajne z Enstone. Vráťme sa preto späť k úvodnému porovnaniu a začnime najskôr s výhodami. Vďaka nezávislosti na DRS nemusí Lotus vôbec riešiť starosti spojené s obmedzeným využívaním F-potrubia v pretekoch. Mercedes totiž zo svojho DDRS ťaží predovšetkým v kvalifikáciách, keď môžu piloti systém využívať ľubovoľným spôsobom na ktorýchkoľvek miestach na trati, kým v pretekoch je stanovená vždy určitá zóna na aktiváciu systému a to iba pri jazde v tesnom závese za iným autom (za podmienky, že nasledované vozidlo nie je vzdialené o viac než jednu sekundu). F-potrubie Lotusu je pritom funkčné vždy rovnako a nehrozí, že by jeho vplyvom dochádzalo k zmene správania vozidla medzi kvalifikáciou a pretekmi ako v prípade Mercedesu (viac o problémoch s DDRS tu).

Bez prepojenia s predným krídlom navyše nedochádza k oneskoreniu nástupu tvorby prítlaku, čo trápilo Mercedesy hlavne v Maďarsku a piloti Lotusu preto môžu na rovinke ponechať DRS dlhšie aktivovaný bez toho, aby sa museli obávať nedotáčavosti na vjazdoch do zákrut. Je síce pravda, že F-potrubie Lotusu pôsobiace iba v zadnej časti auta mení ideálne aerodynamické vyváženie, no Lotusu to vôbec nemusí prekážať, nakoľko od začiatku systém navrhoval tak, aby fungoval iba na rovinkách pri výrazne vyšších rýchlostiach ako je možné dosahovať v tých najrýchlejších zákrutách. V takom prípade je vyváženie celkom bezpredmetné.

Výnimočnosť systému však nespočíva len v tom, že je jednoduchší a univerzálnejší než DDRS konkurenčného Mercedesu. Hlavným benefitom je dvojnásobné zníženie odporu jednak odtrhnutím prúdenia od spodnej časti hlavného profilu krídla pri určenej rýchlosti a samozrejme tiež následnou aktiváciou DRS. Na okruhoch ako Spa či Monza by mohlo ísť o víťaznú kombináciu, keďže inžinieri sa môžu rozhodnúť pridať vozidlu dodatočný prítlak, ktorý by si inak kvôli nadmerne vysokému odporu nemohli dovoliť. Teraz však majú vďaka dvojitej redukcii odporu výhodu nad konkurenciou – s vyšším prítlakom môžu byť rýchlejší v technickejších častiach trate s prevahou zákrut a na rovinkách sa pritom vyrovnajú konkurentom. V opačnom prípade, ak si ponechajú aktuálnu úroveň prítlaku alebo ju dokonca ešte znížia budú mať nesmiernu výhodu pri predbiehaní na rovinkách, keď budú mať výrazne vyššiu maximálnu rýchlosť.

Je to teda skutočne užitočný nástroj, no ako to už v poslednej dobe v F1 chodí, mnohé šikovné inovácie sú po skončení sezóny zakázané s odôvodnením o znižovaní nákladov. Rovnaký osud postihne aj DDRS Mercedesu, pretože tímy sa dohodli, že si od budúcej sezóny zakážu akékoľvek systémy spojené s DRS. Netýka sa to ale Lotusu, ktorý svoj systém aktivuje pasívne a funguje bez spojenia s DRS. Teoreticky teda nie je vylúčené, že systém Lotusu bude legálny aj v nasledujúcej sezóne a budú s ním prichádzať i ďalšie tímy.

Nič však nie je úplne dokonalé a aj napriek prevahe výhod má riešenie Lotusu isté slabšie stránky, ktoré si vyžadujú množstvo práce. Obzvlášť náročné je jeho nastavenie a vyladenie pre požadovanú rýchlosť, ktorá sa môže líšiť okruh od okruhu. Kvôli obmedzenému testovaniu na trati sa tak musia spoliehať na dokonalú súhru medzi výpočtami z CFD (z angl. Computational Fluid Dynamics – počítačová dynamika tekutín) a testovaním modelu v 60% mierke v aerodynamickom tuneli, ktorých výsledky sa musia zhodovať nielen navzájom, ale hlavne musia čo najvernejšie odrážať reálne správanie monopostu na okruhu. Počas dvoch deväťdesiat minútových piatkových tréningov určených predovšetkým na zložitú prípravu na preteky už totiž nezostáva veľa času na ďalšie úpravy a v praxi iba zozbierajú dáta, ktoré odošlú na analýzu do továrne. Ak sú potom inžinieri presvedčení o tom, že novinka funguje podľa očakávaní a je prínosom, môžu sa rozhodnúť pokračovať s ňou aj v kvalifikácii a v pretekoch. Lotus strávil tréningy v Nemecku a Maďarsku testovaním prototypov, ktoré podľa slov zástupcov tímu ešte neboli určené na nasadenie do pretekov, takže prvá skutočná výzva bude čakať Lotus v Spa, kde by sme mali vidieť finálnu verziu systému.

Okrem toho je tu na rozdiel od DDRS prepájajúceho zadné a predné krídlo obmedzenie, kvôli ktorému nie je systém vhodný na použitie v rýchlych zákrutách v kvalifikácii. Keďže sa systém aktivuje nezávisle od aktuálnych požiadaviek jazdca vždy v rovnakej rýchlosti a prináša posunutie aerodynamického ťažiska smerom dopredu, mohla by sa takáto zmena vyváženia uprostred zákruty nepriaznivo prejaviť prílišnou pretáčavosťou a jazdcovi by v tom okamihu hrozilo, že stratí kontrolu nad vozidlom.

Posledným problémom je samotná konštrukcia zariadenia. Ako už bolo spomenuté, vstupné otvory blokujú časť prúdenia, ktoré by inak nerušene pokračovalo k zadnému krídlu a externé časti potrubia pod zadným krídlom zas vytvárajú dodatočný odpor.

Zdá sa však, že všetko sú to iba zanedbateľné nedostatky, a Lotus si je vedomý, že ich zďaleka prekoná funkčnosťou svojho F-potrubia.

Záver


Tím sa na adresu F-potrubia vyjadroval v zmysle, že bol s fungovaním systému počas dvoch tréningov v Nemecku a v Maďarsku spokojný, avšak v piatok v Belgicku nastali komplikácie s testovaním vo veľmi nepriaznivom počasí a preto sa prvé nasadenie do kvalifikácie a pretekov naďalej odsúva. Predpokladá sa, že plne pripravený bude až v Suzuke.

Pre ostatné stajne zostáva možnosť využitia podobného riešenia stále otvorená, nakoľko implementácia do už existujúceho auta je na rozdiel od DDRS pomerne jednoduchá (stačí nájsť miesto pre potrubie v kryte motora). Začať s vývojom teraz by už bolo neskoro, ale napríklad McLaren je jedným z tímov, ktoré sa o zariadenie Lotusu dlhšiu dobu vážne zaujímajú a nevylúčil, že ho v tejto sezóne nasadí. Všetko bude pravdepodobne záležať na rozhodnutí FIA.

Dnes je už totiž isté, že systémy založené na spojení s DRS sa od budúcej sezóny používať nebudú. Toto síce nie je prípad Lotusu avšak detaily dohody jednotlivých tímov nepoznáme. Pokiaľ Technická pracovná skupina FIA nezostaví finálnu podobu pravidiel a Svetová rada motoristického športu ich neschváli, nemožno s určitosťou potvrdiť, že tento zákaz F-potrubie Lotusu obíde. Ak by sa tak stalo, určite sa mu začnú venovať dizajnéri viacerých tímov.

AKTUALIZÁCIA
31.8.2012

Lotus dal Romainovi Grosjeanovi konečne možnosť vyskúšať si nové zariadenie v nádeji, že s dvoma vozidlami získa všetky poznatky potrebné na debut systému v pretekoch. Počasie im však opäť neprialo a obaja jazdci za celý deň najazdili vrátane inštalačných, výjazdových (out lap) a zakončovacích (in lap) kôl iba 18 okruhov, čo sa rovná 126 kilometrom. Všetky jazdy navyše prebehli na mokrej trati, čo podľa Jamesa Allisona neumožňovalo zistiť, ako by sa zariadenie správalo v podmienkach očakávaných v pretekoch. S posledným hodinovým tréningom k dispozícii sa tak radšej rozhodli neriskovať a naplno sa venovať príprave na kvalifikáciu a preteky s dobre známym aerodynamickým balíkom.


zdroj: formula1.com © Sutton Images

Medzitým všetkých zaskočil Mercedes, ktorý vyšiel na trať s (takmer) kópiou F-potrubia Lotusu. Prekvapivé je to hlavne kvôli skutočnosti, že anglo-nemecká stajňa už má systém dvojitého DRS. Monopost Nica Rosberga mal na prvý pohľad prepracovaný kryt motora, z ktorého ústila dvojica výstupných ciest potrubia. Vstupné otvory sa zdajú byť o niečo menšie a posunuté ďalej dozadu, pričom sú rozložené okolo prívodného otvoru chladiča prevodového oleja. Až na drobné odchýlky v dizajne vyzerá takmer na nerozoznanie od zariadenia Lotusu, ale v skutočnosti ho od predchodcu odlišuje jeden veľmi dôležitý detail. Horná vetva potrubia totiž nie je spojená so spodnou stranou hlavného profilu zadného krídla. Nakoľko výstupné otvory boli zatiaľ zaslepené a systém nebol plne funkčný, môžeme sa iba dohadovať, či Mercedes hľadal inú charakteristiku prúdenia v aktívnom režime alebo sa jednoducho snažil zabezpečiť lepšie fungovanie zadného krídla, keď je systém deaktivovaný. Takisto ako Lotus, ani Mercedes riešenie nepoužije v pretekoch. V tomto prípade to je celkom pochopiteľné, nakoľko je na vozidle po prvýkrát a zatiaľ sa ho nepodarilo dostatočne otestovať.

4.9.2012
James Allison priznal, že zariadenie Lotusu nie je konfigurované na úroveň prítlaku používanú v Monze a ani Singapur nie je okruhom, kde by zisky prevažovali nad jeho nevýhodnou konštrukciou. To znamená, že tím má k dispozícii ďalší čas na jeho správne vyladenie a nasadenie v Suzuke, kde by mohlo poskytovať výrazné navýšenie rýchlosti na dlhých a početných rovinkách.

5.10.2012
Pasívne DRD Lotusu sa podľa plánu vrátilo späť do vozidla, lenže po vyhodnocovacích jazdách v prvom tréningu museli inžinieri skonštatovať, že aktivácia zariadenia stále nefunguje úplne správne. Mechanici násldene demontovali systém z vozidla Kimiho Räikkönena a počas zvyšku víkendu sa nepoužíval. Po tomto neúspechu padlo rozhodnutie, že v nasledujúcich týždňoch sa bude Lotus sústrediť na vylepšenia s vyššou prioritou (napríklad Coandă výfuky).

Reklamy

6 responses to “Pasívne zariadenie na zníženie aerodynamického odporu Lotusu

  1. Myslím že s tou ztrátou kontroly po aktivací v zatáčce to nebude tak horký ono se to totiž nebude aktivovat skokově ale spíš pozvolně.
    Jinak by mě zajímalo jestli lotus zabudoval nějakou možnost regulace (teoreticky by stačila pohyblivá klapka měnící odpor v jednom z potrubí) protože ideální rychlost pro aktivaci se bude na různých okruzích lyšit podle množství rychlých zatáček atd.

    • Práveže v zákrutách by sa systém aktivovať vôbec nemal a osobne tomu rozumiem tak, že Lotus ho bude nastavovať iba na aktiváciu na rovinkách (tzn. v rýchlosti vyššej ako je najvyššia rýchlosť najrýchlejšej zákruty okruhu). Aj keď by sa teoreticky vyváženie auta nezmenilo “skokovo”, monoposty sú vyladené tak, že aj malá zmena vyváženia uprostred zákruty môže narušiť jej prejazd a tu by konkrétne hrozila pretáčavosť. Preto si myslím, že Lotus s týmto riešením nebude experimentovať v zákrutách ale iba na rovinkách.

      Regulácia je riešená iba úpravou vstupných/výstupných otvorov, alebo prierezu potrubia, pretože akékoľvek pohyblivé súčiastky vo vnútri systému by boli ilegálne (pozri článok 3.15 Technických pravidiel). Tímy si to všetko vedia vypočítať a overiť cez CFD/aerotunel.

      • Nj, asi jsem jenom nepochopil ten odstavec o přetáčivosti, to chování je celkem jasný jenom to na mě působilo tak že myslíš že hrozí spíš nějaký nehody, nezvládnutí řízení…

        A tu regulaci sem myslel formou něčeho nastavitelnýho v boxech nářadím (to by pravidlům mělo vyhovovat)…prostě aby nemuseli na každej závod vyrábět potrubí znovu.

      • OK, skúsim sa na ten odstavec ešte pozrieť. Napísal som to tam len kvôli tomu, aby som poukázal na to, že Mercedes môže na rozdiel od Lotusu v kvalifikáciách pokojne jazdiť s aktivovaným DDRS aj v zákrutách bez toho, aby sa jazdci obávali o vyváženie auta. Lotus pritom takú istotu nemá, a preto si myslím, že F-potrubie aktivuje len na rovinkách. To ako je pilot rýchly závisí často hlavne od pocitu z auta a jazdci sú na zmeny v jeho správaní veľmi citliví. Aj keby zrovna nehrozila žiadna strata kontroly, zmena vyváženia pri prejazde rýchlou zákrutou (napr. Blanchimont) je to posledné, čo by si želali.

        Čo sa týka tej regulácie, tak o tom môžeme iba špekulovať. Z tvojho komentáru usudzujem, že asi máš na mysli niečo ako restriktor. Popravde, ťažko povedať ako to Lotus v praxi rieši, ale tiež ma napadlo niečo podobné v tom zmysle, že ak by potrebovali narýchlo zúžiť prierez na vstupe/výstupe alebo kdekoľvek v potrubí, jednoducho tam niečo vložia, priskrutkujú, utiahnu… K tomuto by som ešte dodal, že keď Lotus svoj systém nechce prispôsobovať na každý okruh zvlášť, jednoducho si zistí najvyššiu rýchlosť prejazdu najrýchlejšej zákruty zo všetkých tratí v kalendári a nastaví F-potrubie tak, aby sa aktivovalo pri o niečo vyššej rýchlosti.

        obrázok 1

        Tu máme celkom pekný pohľad na časť systému pod kapotou. Priestor na restriktory tam určite je…

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s