Lotus E21

Lotus svojou pondelkovou večernou prezentáciou odštartoval týždeň, ktorý sa bude niesť v znamení predstavenia nových monopostov sezóny 2013. Tím so sídlom v britskom Enstone sa tento rok síce stal prvým, kto svoje nové vozidlo oficiálne poodhalil, no ukázalo sa, že predstavením modelu E21 paradoxne vyvolal ešte viac otáznikov. Všetko dôležité zatiaľ samozrejme zostáva veľmi starostlivo skryté predovšetkým pred pohľadmi konkurencie.

Hneď na úvod musím podotknúť, že po skúsenosti s vlaňajšou prezentáciou nie je pre Lotus nič neobvyklé pripraviť pre prvú prezentáciu takzvané „showcar“ alebo výstavné auto, čo je v podstate vozidlo založené na jednom zo starších modelov doplnené o niektoré nové (často dobre známe) diely a prelakované podľa nového sfarbenia.

Práve naň sa vždy upierajú zraky väčšiny ľudí a Lotus si je toho dobre vedomý. Predstavenie prvého monopostu vždy pritiahne najviac pozornosti a tím preto strategicky naplánoval svoju prezentáciu tak, aby bola výhodná hlavne z marketingového hľadiska – teda skôr ako akcia pre sponzorov, než ukážka novej techniky. Pohľad na monopost, ktorý si zachováva charakteristické črty modelu E20 tomu nasvedčuje.

Aby nejasností ohľadom skutočnej podoby monopostu E21 nebolo málo, médiám boli sprístupnené dva rôzne balíčky oficiálnych tlačových materiálov, pričom jeden obsahuje štúdiové fotografie vozidla vystaveného v továrni počas prezentácie, zatiaľ čo druhý ukazuje vo viacerých detailoch odlišné auto na počítačových renderoch trojrozmerného modelu.

Dostupné z techF1LES TV

Napriek tomu si ale možno z toho, čo sme doteraz videli, spraviť aspoň predbežný obrázok o tom, čo máme tento rok od Lotusu očakávať. Rozhodne však nepôjde o žiadne radikálne zmeny. Potvrdzujú to i slová technického riaditeľa Jamesa Allisona. Na otázku, či je nový monopost v zásade evolúciou minuloročného, povedal: „Vykonali sme množstvo práce. Venovali sme mu veľa pozornosti a určite pôjde o vzrušujúce auto. K celkovej výkonnosti značne prispejú hlavne drobné zmeny. Pravidlá pre rok 2013 sú veľmi podobné tým, ktoré platili v roku 2012, takže možno očakávať viacero podobností s minuloročným autom. Avšak ako to už v F1 chodí, to najdôležitejšie sa skrýva v detailoch. Máme niekoľko šikovných nových nápadov a rozvinuli sme tiež koncepty, na ktorých sme pracovali v posledných rokoch.“

Vzhľad Lotusu E21 bude podobný predchádzajúcemu modelu, ale Allison tvrdí, že určité oblasti podstúpili rozsiahly redizajn. „Záleží na tom, kam sa dívate. Niektoré súčasti nového auta sme zmenili od základov a v iných častiach sme zas ďalej optimalizovali to najlepšie z našej dizajnovej filozofie, ktorú rozvíjame už niekoľko sezón,“ dodal Allison.

Monopost Formuly 1 definuje jeho šasi. Pri predstavení bolo za základ pravdepodobne zvolené to minuloročné – núka sa pomenovanie E20B. „Skutočný“ Lotus E21 ale musí dostať nové, aj keď veľmi podobné. Lotus má ešte v čerstvej pamäti problémy s poddimenzovaným zadným montážnym bodom horného ramena zavesenia predných kolies, čo si vtedy krátko pred začiatkom sezóny vyžiadalo niekoľko zmien v konštrukcii monokoku. Tím tento rok určite nebude chcieť znovu riskovať podobný problém, a preto sa evolúcia minuloročného šasi javí ako najrozumnejšie riešenie. Okrem toho sa už veľmi intenzívne venuje vývoju šasi pre rok 2014.

Podľa oficiálnych údajov Lotusu má nový model E21 v porovnaní s jeho predchodcom o 50 milimetrov väčšiu hodnotu celkovej dĺžky. Znamená to jediné – buď nový monopost dostane dlhší predný previs, nakoľko zadný už dosiahol maximálnu hranicu povolenú pravidlami (600 mm za osou zadných kolies), alebo dlhší rázvor. V prípade predného previsu, čo je vlastne celý nosový kužeľ vrátane predného krídla, mal tím ešte vyše 100 mm, o ktorých by ho mohol v súlade s pravidlami predĺžiť. Pri predstavení bol na predvádzacom vozidle nasadený starý nosový kužeľ, takže zatiaľ nemôžeme túto možnosť s určitosťou potvrdiť.

Ak sa predĺženie týka rázvoru, opäť ťažko povedať, či sa na tom podpísala úprava šasi alebo prevodovej skrine. Keďže rozmery motora sa nemenia, dizajn oboch spomínaných súčastí vozidla určuje dĺžku rázvoru. S informáciami, ktoré sú dnes pred výjazdom skutočného monopostu E21 na trať dostupné, by som sa však priklonil skôr k predĺženiu rázvoru. Naznačuje to nielen predpokladaná rozsiahla úprava zadnej časti monopostu, o ktorej si v tomto článku ešte povieme, ale aj vylepšené zavesenie kolies oboch náprav.

Nové vozidlo bude aj naďalej pokračovať v koncepcii predného zavesenia typu push rod v kontraste so zadným zavesením typu pull rod. „Rozvrhnutie predného i zadného zavesenia kolies bolo podstatne revidované, aby nám pomohlo dosiahnuť lepšie aerodynamické vlastnosti,“ hovorí technický riaditeľ stajne z Enstone, ktorá je tradične povestná obzvlášť starostlivým prístupom k systémom zavesenia kolies. V minulej sezóne Lotus v zaobchádzaní s pneumatikami vynikal a tento rok by to nemalo byť inak.

Predná časť

Predná časť je vzhľadom na celkovú aerodynamickú konfiguráciu vozidla tou najdôležitejšou. Určuje distribúciu vzduchu naprieč všetkými ďalšími aerodynamickými prvkami, čím zodpovedá za správne fungovanie celého auta. Lotus sa však nateraz rozhodol, že zatiaľ si ju udrží v tajnosti.

Predné krídlo a nosový kužeľ

Celú zostavu nosového kužeľa a predného krídla, ktorú nám piloti Lotusu s vervou odkryli ako prvú, bolo možné vidieť už na monoposte E20 a Allison politicky korektne priznáva, že „predné krídlo je založené na koncepte, s ktorým pracujeme, odkedy boli zverejnené pravidlá pre rok 2009.“

Málokedy sa hneď pri predstavení oboznámime s verziou predného a zadného krídla určenou pre aktuálnu sezónu. Väčšina tímov použije verzie z predchádzajúcej sezóny dokonca ešte aj počas prvých dní testovania, no v prípade Lotusu sa hlavne u predného previsu jedná o staršiu verziu, s akou tím vlani zakončoval sezónu.

Chýbajúce lopatky na spodnej strane monokoku v priestore medzi prednými kolesami opäť iba zdôrazňujú, že inžinieri majú v tejto oblasti pripravené zaujímavé riešenia, ktoré spoznáme možno už v nasledujúcich týždňoch, no na ich finálnu podobu si budeme musieť počkať až do Austrálie.

Kryt nosového kužeľa

Viacerých fanúšikov v očakávaní tradičného tvaru nosového kužeľa sklamalo, že monopost si stále ponecháva nepopulárny schod napriek tomu, že tímom tento rok z pravidiel vyplýva možnosť prekryť ho neštrukturálnym krytom. Podľa slov Jamesa Allisona nie je tento takzvaný „kozmetický panel“ prítomný kvôli jeho vyššej hmotnosti: „Takýto panel pridá niekoľko gramov hmotnosti a jeho nasadenie je pravdepodobné, iba ak na ňom tím objaví určitú výkonnostnú výhodu.“

Na druhej strane ale takpovediac „medzi riadkami“ možno z tohto rozhovoru vytušiť, že Lotus s kozmetickým panelom do budúcnosti počíta a rozhodne nebude na vozidle plniť estetickú funkciu. Nebolo by na mieste si myslieť, že inžinieri v tejto možnosti napokon neobjavia istý potenciál. V tejto chvíli však Lotus ešte nebude prezrádzať viac, než je nutné.

Túto tému nakoniec uzatvára technický riaditeľ stajne slovami: „Ak objavíme riešenie, ktoré vyzerá pekne, ale čo je dôležitejšie, získame vďaka nemu trochu prítlaku, okamžite ho použijeme.“

Bočnice a stredová časť

Počnúc bočnicami nám Lotus prezrádza, že tento rok mení svoj prístup k využívaniu výfukových plynov na zvýšenie aerodynamickej výkonnosti. Vlani prakticky celé tri štvrtiny sezóny odjazdil s veľmi konvenčným riešením vyústenia výfukov po stranách krytu motora a až počnúc pretekmi v Kórei začal využívať takzvané „Coandă výfuky“ podľa vzoru McLarenu. Zdá sa, že tento rok bude Lotus hneď od začiatku sezóny rozvíjať filozofiu riešenia výfukov Red Bullu.

Na rozdiel od variantu McLarenu sa toto riešenie vyznačuje mierne odlišným tvarovaním karosérie za vyústením koncovky výfuku, vďaka čomu je presnejšie a účinnejšie v privádzaní prúdu spalín do požadovaných miest.

S výfukmi úzko súvisia prvky umiestnené nad vstupnými otvormi bočníc, ktoré vytvárajú vírenia usmernené takým spôsobom, aby udržali výfukové plyny správne priľnuté ku karosérii.

Výfuky

Ako už bolo spomenuté, karoséria v zadnej časti monopostu bude podľa všetkého využívať teóriu Coandovho efektu, čím pomôže priviesť výfukové plyny do priestoru medzi zadnou hranou podlahy a vnútornou stranou pneumatiky. Ak teória aplikovaná do praxi funguje správne, výfukové plyny budú utesňovať túto medzeru a brániť tak nežiaducemu víreniu tvorenému rotujúcim kolesom v preniknutí do difúzora. Výhodou Lotusu by mohol byť fakt, že na rozdiel od konkurenčných tímov, ktoré svoje výfukové systémy vyvíjajú už dlhšiu dobu, má v tomto smere ďaleko viac potenciálu na zlepšovanie.

Avšak znovu platí, že každá minca má dve strany a popri výhodách spojených s väčším množstvom prítlaku generovaného difúzorom treba počítať s vyššou citlivosťou na zošliapnutie plynového pedálu a stratou časti výkonu v dôsledku nie úplne priaznivého tvaru a dĺžky výfukového potrubia. Bude veľmi dôležité nájsť správny kompromis medzi maximálnym výkonom motora a dodatočným aerodynamickým ziskom.

Riešenie výfukov, ktoré sme mali možnosť vidieť na predvádzacom vozidle bolo viac-menej ilustračné a previerkou technického delegáta FIA by rozhodne neprešiel prinajmenšom tvar koncovky výfukového potrubia. Na skutočnú podobu zadnej časti vozidla si teda budeme musieť ešte počkať.

Posledným zaujímavým detailom spojeným so zadnou časťou bočníc je dvojica „tunelov“, ktorých vstupné otvory vidno pod karosériou na vedenie výfukových plynov. Priekopníkom tohto dizajnu bol vlani tím Red Bull, ktorý jeho pomocou uvoľnil cestu prúdeniu pozdĺž spodnej časti bočníc, ktoré blokovala zvažujúca sa karoséria. Red Bull sa so správnym vyladením svojho riešenia dlho trápil, takže bude zaujímavé sledovať ako si s ním poradia inžinieri Lotusu.

Vyústenie „tunelov“ sa pravdepodobne nachádza po oboch stranách prevodovej skrine tesne pred stredovou časťou hornej strany difúzora

Zadná časť

Zadné krídlo

„U zostavy zadného krídla sme pokračovali v snahe dosiahnuť uspokojivú úroveň stability zadného prítlaku a zároveň sme maximalizovali potenciál DRS,“ začína Allisonovo rozprávanie o ďalšej zaujímavej oblasti na vývoj.

DRD

Podľa technického riaditeľa Lotusu, bude stajňa v priebehu predsezónneho testovania pokračovať vo vývoji pasívneho zariadenia na redukciu aerodynamického odporu (DRD), ktoré však pri predstavení nebolo na vozidle prítomné.

Zariadenie bolo po prvýkrát súčasťou monopostu E20 vo voľnom tréningu pred poslednou Veľkou cenou Nemecka, no ani napriek mnohým ďalším testom na rôznych okruhoch sa nikdy nedočkalo nasadenia do pretekov. Tím sa trápil so správnym vyladením tekutinového spínača, ktorého úlohou je aktivovanie systému po dosiahnutí nastavenej úrovne tlaku pri prekročení požadovanej rýchlosti. James Allison však verí, že systém si už čoskoro vo vozidle vydobyje svoje pevné postavenie.

„Je to oblasť, na ktorej budeme aj naďalej pracovať. Pasívne fungovanie nášho zariadenia zaručuje, že napriek zmenám v pravidlách nie je zakázané. Nie je to niečo, čo by malo zásadným spôsobom pomôcť zlepšiť naše auto, ale mohlo by v kombinácii s celkovým dizajnom zvýšiť výkonnosť,“ dodal Allison.

Podlaha a difúzor

Celá podlaha aj s difúzorom je zatiaľ zhodná s veľmi ranou verziou minuloročných dielov, čo takisto platí pre mnohé ďalšie časti karosérie (napríklad spodné krídlo so stredovým kaskádovým krídlom, predné a zadné brzdové kanály vrátane prídavných krídeliek a podobne).

Záver

V konečnom dôsledku možno povedať, že z technického hľadiska bola prezentácia Lotusu pomerne nezaujímavá. Tím nám neukázal o nič viac, než sme pôvodne očakávali. Potvrdilo sa v podstate iba to, že model E21 bude jasnou evolúciou svojho predchodcu.

Tím očakáva, že nový monopost bude ešte úspešnejší. „Myslím si, že veľké veci sú možné. Pokrok, ktorý sme dosiahli medzi sezónami 2011 a 2012 ukázal, čoho sme schopní,“ hovorí šéf tímu Eric Boullier. Lotus má ambíciu dostať sa medzi popredné tímy a v rukách Kimiho Räikkönena by mohol prehovoriť do boja o majstrovské tituly.

„Chceme vylepšiť naše auto vo všetkých oblastiach v porovnaní s minuloročným a chceme, aby bolo naše zlepšenie väčšie ako to, ktoré dosiahne konkurencia. Oficiálny cieľ stanovený majiteľmi tímu počíta najmenej s tretím miestom v Pohári konštruktérov,“ priznal James Allison.

Reklamy

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s