Lotus E21 LWB

Skratka LWB (z angl. Long Wheel Base), v automobilovom sektore známa predovšetkým ako označenie limuzín so zväčšeným vnútorným priestorom, je v posledných týždňoch často spájaná do súvislosti s monopostom Lotusu. Kým zákazníci prémiových značiek očakávajú od LWB verzií vozidiel zvýšený komfort, Lotus verí, že model E21 s predĺženým rázvorom ponúkne lepšie jazdné vlastnosti a poskytne dôležité poznatky pre vývoj budúcich monopostov.

Zmena rázvoru v priebehu sezóny určite nepatrí medzi obvyklé vylepšenia, ale má hneď niekoľko precedensov z ročníkov dávno i nedávno minulých. Poslednú takúto úpravu sme zaznamenali počas Veľkej ceny Španielska v roku 2010. Mercedes, ktorý pri dizajne modelu MGP W01 nesprávne určil rozloženie hmotnosti, vtedy pre zlepšenie stability pri rôznych úrovniach hladiny paliva v nádrži predĺžil rázvor o zhruba 50 milimetrov úpravou ramien zavesenia predných kolies.

Rázvor podľa definície označuje horizontálnu vzdialenosť stredov predných a zadných kolies. Čo sa týka základných rozmerov monopostov Formuly 1, ani rázvor, ani celková dĺžka nie sú pravidlami nijak obmedzené. V praxi je však ich minimálna hodnota do veľkej miery ohraničená potrebou usadiť jazdca a uložiť palivovú nádrž, motor a prevodovú skriňu pozdĺž stredovej osi vozidla. Hornú hranicu zas limituje celková hmotnosť auta, pretože ak si má dlhšie šasi zachovať akceptovateľnú tuhosť, musí byť pochopiteľne ťažšie ako krátke šasi. Rázvor moderného monopostu v súčasnosti spravidla presahuje tri metre a keďže tolerancie, v rámci ktorých dnes môžu tímy pohybovať s rozložením hmotnosti medzi nápravami, sú veľmi malé, rozhodujúce slovo pri stanovení tohto rozmeru majú často aerodynamici.

E21 LWB

Tentoraz však s novinkou neprišli aerodynamici, ale oddelenie, ktoré má na starosti jazdnú dynamiku vozidla. „Je to jeden z výsledkov získaných vďaka novému simulátoru s driver-in-the-loop rozhraním. Rôzne stajne majú rôzne stratégie využitia simulátora. Napríklad Red Bull používa počas pretekových víkendov svoj model ako tretie ‚virtuálne‘ auto. My však, pretože nemáme také zdroje ako Red Bull, musíme pracovať odlišne. Preferujeme využívanie simulátora pri rozhodovaní, ktoré diely dodáme pretekovému tímu,“ priznal šéf Lotusu Éric Boullier.

„Skupina inžinierov zodpovedných za výkonnosť vozidla prišla s nápadom zmeniť rázvor a zlepšiť tak ovládateľnosť auta. Kým sme riešenie overili v aerodynamickom tuneli, priklonili sa k tomu aj ďalší inžinieri vo viere, že je s tým spojený prínos vo výkonnosti. Na tomto novom koncepte sa museli podieľať všetci, pretože ovplyvňuje okrem nastavenia a vyváženia monopostu aj zavesenie kolies, či aerodynamiku. Zmena síce nie je nijak dramatická – vplýva viac na jazdné vlastnosti ako aerodynamiku – ale možno nám otvorí dvere v iných oblastiach,” dodal Boullier.

Prestavba monopostu na verziu s predĺženým rázvorom nebola vôbec tak zložitá, ako by sa mohlo zdať. Lotus mal v podstate na výber z troch možností: (i) predĺženie monokoku, (ii) predĺženie prevodovej skrine alebo (iii) zmena geometrie zavesenia kolies. Každá z nich si vyžaduje výrobu niekoľkých nových súčiastok a vzhľadom na to, že monokok a prevodová skriňa patrí k dielom s najdlhším časom vyhotovenia, Lotus si zvolil tretiu a zároveň najjednoduchšiu cestu. Nahradil ramená zavesenia predných kolies novými s odlišnou geometriou, čím presunul montážne body závesov a s nimi aj os prednej nápravy o približne 100 milimetrov ďalej od zadnej nápravy. Vďaka tomu neboli potrebné žiadne zmeny na monokoku a jediné, čo táto úprava konštrukčne ovplyvnila, bol predný previs. Popri výrobe nových komponentov zavesenia bolo nevyhnutné zhotoviť nový nosový kužeľ a presunúť predné krídlo a predĺžiť podlahu o spomínaných 100 milimetrov, keďže umiestnenie a rozmery týchto častí karosérie sú definované vzhľadom na os prednej nápravy. Nový nosový kužeľ musel podstúpiť povinné statické záťažové a dynamické nárazové testy FIA. Podľa slov technického riaditeľa Nicka Chestera boli tieto skúšky úspešne absolvované ešte pred víkendom v Spa-Francorchamps.

Ako už vyššie naznačil Éric Boullier, na základe teórie by mala takáto úprava rozmerov pozmeniť charakteristiku dynamického prenosu zaťaženia v pozdĺžnej osi vozidla, posunúť rozloženie hmotnosti (v rámci tolerancií predpísaných Technickými pravidlami) smerom k zadnej náprave a v neposlednom rade by sa malo zlepšiť prúdenie v okolí bočníc, ktoré sa v prípade E21 LWB nachádzajú o niečo ďalej od silne zvíreného úplavu tvoreného za rotujúcimi prednými kolesami.

Kimi Räikkönen počas piatkových tréningov pred Veľkou cenou Talianska túto dlho očakávanú novinku prvýkrát otestoval na trati. Pôvodne mala byť zmena zavedená už v belgickom Spa, avšak Lotus si v tom čase ešte nemohol byť istý spoľahlivosťou nových dielov, keďže nestihol vykonať všetky interné záťažové a únavové testy komponentov zavesenia predných kolies a ďalších súčastí súvisiacich s prestavbou rázvoru.

Do Monzy už ale priviezol dve súpravy nových súčiastok (obe určené pre šasi E21-03), aby porovnal LWB verziu s monopostom v základnej konfigurácii. Prínos v podobe dvoch desatín sekundy na kolo vykazovaný simulátorom sa však nedostavil. Räikkönen necítil žiadne zlepšenie, čo napokon potvrdil Romain Grosjean, ktorý so štandardným E21 v druhom tréningu dosiahol identický najrýchlejší čas. Tím sa preto nateraz rozhodol vrátiť k overenej štandardnej dĺžke rázvoru, pričom novinku opäť nasadí v niektorom z nasledujúcich pretekových víkendov na okruhu, kde sa bude môcť zlepšenie prejaviť výraznejšie.

Reklamy

Pridaj komentár

Zadajte svoje údaje, alebo kliknite na ikonu pre prihlásenie:

WordPress.com Logo

Na komentovanie používate váš WordPress.com účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Twitter picture

Na komentovanie používate váš Twitter účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Facebook photo

Na komentovanie používate váš Facebook účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Google+ photo

Na komentovanie používate váš Google+ účet. Odhlásiť sa / Zmeniť )

Connecting to %s